John Rennie der Jüngere: Der Letzte einer vergangenen Ära

Am 18. April 1968 zahlte ein amerikanischer Ölunternehmer namens Robert McCulloch 2.460.000 Dollar für eine Brücke. Jeder Granitverkleidungsblock wurde nummeriert, durch den Panamakanal verschifft, per LKW in die Wüste von Arizona transportiert und über dem Bridgewater Channel in Lake Havasu City wieder zusammengesetzt, wo sie 1971 im Beisein des Londoner Lord Mayors neu eingeweiht wurde. Das Bauwerk war die von John Rennie dem Jüngeren entworfene London Bridge, die 1831 eröffnet worden war. Nicht viele Ingenieure bauen etwas, das ein ausländischer Millionär später kauft, demontiert und über einen Ozean transportiert, anstatt es zerstören zu lassen.

Geboren für das Unternehmen

Er wurde am 30. August 1794 in der 27 Stamford Street, Blackfriars Road, London, geboren – als zweiter Sohn von John Rennie dem Älteren, einem der bedeutendsten britischen Ingenieure der Epoche, und Bruder von George Rennie. Er wurde von Dr. Greenlaw in Isleworth und Dr. Charles Burney in Greenwich unterrichtet und trat 1809 im Alter von fünfzehn Jahren in das Ingenieurbüro seines Vaters ein.

Es gab keine Trennung zwischen Ausbildung und Lehre. Er erlernte die praktische Seite in der Fabrik seines Vaters in der Holland Street und ging dann auf die Baustellen selbst: 1813 arbeitete er unter dem ortsansässigen Ingenieur Hollingsworth an den Fundamenten der Waterloo Bridge und ab 1815 unterstützte er seinen Vater bei der Southwark Bridge. 1819 reiste er ins Ausland, um antike und moderne Ingenieurbauwerke zu studieren, wobei er seine Hydraulikkenntnisse und sein architektonisches Verständnis entwickelte.

Mitte zwanzig hatte er das geschafft, was nur wenige Ingenieure irgendeiner Ära erreichen: Er arbeitete an drei großen Themse-Brücken, bevor er etwas Eigenes entwarf.

Erbe

Sein Vater starb 1821 und die Söhne teilten sich die Praxis – George übernahm den mechanischen Bereich, John den zivilen. Er erbte auch den Posten des Ingenieurs bei der Admiralität.

Das größte Erbe war die London Bridge. Der Entwurf stammte von seinem Vater; der Bau, von 1824 bis 1831, war sein Werk. Dies war keine einfache Angelegenheit, bei der man nur Zeichnungen befolgte. Das Projekt führte zu politischen Streitigkeiten, die so schwerwiegend waren, dass fünf Kabinettsminister in den parlamentarischen Ausschüssen sitzen mussten. Als Wilhelm IV. die Brücke 1831 eröffnete, wurde Rennie zum Ritter geschlagen – der erste Mann seines Berufsstandes, der seit Sir Hugh Myddleton so geehrt wurde.

Wasser

Rennies eigentliches Fachgebiet war das Wasser: wie man es zurückhält, lenkt und darin baut.

In Plymouth vollendete er das Wellenbrecher-Projekt, eines der anspruchsvollsten maritimen Bauwerke, die damals irgendwo versucht wurden, und veröffentlichte später 1848 einen Account of Plymouth Breakwater. Er baute zwischen 1823 und 1833 mit Philip Richards das Royal William Victualling Yard in Plymouth und 1824–25 die Cannon Workshops. Als Ingenieur der Admiralität vollendete er die Sheerness Dockyard und den Ramsgate Harbour, baute bedeutende Docks in Woolwich und modernisierte die Chatham Dockyard; diese Arbeiten dauerten bis 1862. Er veränderte Häfen in Kingstown, Portpatrick, Portrush, Donaghadee, Cardiff und Whitehaven, restaurierte 1827–28 den Hafen von Boston, verbesserte den Welland und entwarf in den 1850er Jahren ein Trockendock in Rushbrooke bei Cork.

Dann gab es die Entwässerungsarbeiten, weniger glamourös und wohl transformativer. Er vollendete 1822 den Eau-Brink-Durchstich bei King's Lynn und senkte den Wasserstand der Ouse um sieben Fuß. Mit Thomas Telford arbeitete er von 1826 bis 1831 am Abfluss des Nene und senkte die Pegel um zehn oder elf Fuß. Er schlug Landgewinnungsprojekte für 150.000 bis 200.000 Acres vor, obwohl politischer Widerstand die meisten davon nur auf dem Papier beließ. Er baute 1835–36 die Horkstow Bridge, eine der frühesten erhaltenen Hängebrücken, und führte das Entwässerungsprojekt des River Ancholme durch.

Eisenbahnen und ein verlorenes Argument

Mit seinem Bruder George entwarf er 1825–26 die Liverpool and Manchester Railway und schlug eine Spurweite von fünf Fuß sechs Zoll vor – ein bewusster Kompromiss zwischen der Breit- und Schmalspurvariante. George Stephenson übernahm stattdessen den Bergbaustandard von vier Fuß achteinhalb Zoll, und das ist die Spurweite, auf der heute ein Großteil der Welt fährt.

Rennie arbeitete weiter im Eisenbahnwesen: Er lieferte 1838–39 Lokomotiven für die London and Croydon Railway, legte 1852 das schwedische Eisenbahnsystem an und plante 1855 portugiesische Eisenbahnen und Häfen, von denen die meisten nie gebaut wurden. Die schwedische Arbeit brachte ihm den Orden Gustav Wasa ein; Portugal verlieh ihm den Orden vom Turm und Schwert; Italien den Orden der Heiligen Mauritius und Lazarus; und die russischen und österreichischen Herrscher ehrten ihn für sein Buch über Häfen.

Der Berufsstand

Er wurde am 25. Juni 1844 zum Mitglied der Institution of Civil Engineers und am 21. Januar 1845 zu deren Präsidenten gewählt, ein Amt, das er drei Jahre lang bekleidete. Seine Antrittsrede von 1846 war eine vollständige Geschichte des Aufstiegs und Fortschritts des Berufsstandes – ein Akt der Selbstdefinition einer Disziplin, die kaum existierte, als sein Vater begann.

Er schrieb sehr viel: Abhandlungen über die Entwässerung des Ancholme und die Schifffahrt auf dem Newry River, Briefe an The Times über Wasserwirtschaft und Flussregulierung sowie das umfangreiche Werk Theory, Formation, and Construction of British and Foreign Harbours von 1851–54. Er hinterließ Manuskripte über Hydraulik, Entwässerung und Landgewinnung. Er war ein langjähriges Mitglied der Royal Society, ausländisches Mitglied der Königlich Schwedischen Akademie der Wissenschaften und zusammen mit Sir Humphry Davy ein früher Mitbegründer der Zoological Society. Er beherrschte mehrere Sprachen und war in der allgemeinen Literatur sehr bewandert.

Warum John als Genie bezeichnet wird

Das Wort passt nicht recht zu ihm, und es ist ehrlicher zu sagen, was der Berufsstand tatsächlich sagte. Seine Nachrufschreiber urteilten, dass er allein stand, der Letzte einer vergangenen Ära – die lebendige Verbindung zwischen Brindley, Smeaton und Telford und der Ära von Stephenson und Brunel. Das ist eine Behauptung über die Stellung in einer Ahnenreihe, nicht über Originalität, und sie ist die zutreffende.

Die unterscheidende Qualität war die Beherrschung eines spezifischen und brutalen Gebiets: das dauerhafte Bauen in und gegen fließendes Wasser. Jeder kann eine Struktur für trockenes Land entwerfen. Rennies Karriere bestand aus Fundamenten, die in Gezeiten-Flussbetten versenkt wurden, einem Wellenbrecher, der auf hoher See bei Plymouth zusammengebaut wurde, Entwässerungskanälen, die den Grundwasserspiegel über ganze Grafschaften um gemessene Fuß senkten, und Werften, die für die Royal Navy funktionieren mussten. Das erforderliche Wissen ist wenig glamourös und unerbittlich – Hydraulik, Sediment, Gezeiten, das Verhalten von Mauerwerk unter ständiger Sättigung – und es kann nicht improvisiert werden. Dass er dafür von den schwedischen, portugiesischen, italienischen, russischen und österreichischen Staaten ausgezeichnet wurde, deutet darauf hin, dass die Expertise wirklich rar war.

Das Gegenargument ist stark und beginnt ganz oben. Sein berühmtestes Werk, die London Bridge, war der Entwurf seines Vaters; er war der Erbauer und der politische Akteur, nicht der Autor. Er erbte ein Unternehmen, einen Ruf und einen Posten bei der Admiralität, anstatt sie aufzubauen. Sein einer großer originärer Beitrag zur Eisenbahnpraxis – die Spurweite von fünf Fuß sechs Zoll – unterlag der von Stephenson. Viele seiner kühnsten Ideen, die riesigen Landgewinnungsprojekte und die portugiesischen Eisenbahnen, wurden nie ausgeführt. Er war ein hervorragender Ausführer und Konsolidierer, der innerhalb einer Familienfranchise arbeitete; die wirklichen konzeptionellen Sprünge der Ära gehören Stephenson und Brunel, und seine eigenen Kollegen sagten das faktisch, als sie ihn als das Ende einer älteren Tradition und nicht als den Beginn einer neuen bezeichneten. Er scheint es gewusst zu haben. Er wurde als jemand beschrieben, der keinen Neid oder Bosheit hegte, und seine Memoiren enthielten freundliche Bemerkungen über jeden, mit dem er zu tun hatte – einschließlich großzügigem Lob für Stephenson, den Mann, der ihn übertraf.

Danach

Er ging um 1862 in den Ruhestand und starb am 3. September 1874 in Bengeo bei Hertford, wenige Tage nach seinem achtzigsten Geburtstag, und wurde in Kensal Green beigesetzt.

Seine Häfen und Werften verrichten immer noch ihre Arbeit, meist unbemerkt, was das Schicksal guter maritimer Ingenieurskunst ist. Sein entwässertes Marschland ist Ackerland. Und seine Brücke, 1973 in London durch einen Betonhohlbalken ersetzt, steht in der Wüste von Arizona, komplett verkauft, ins Ausland verschifft und als Denkmal seiner selbst wieder aufgebaut.