Cornelius Vanderbilt: Der Commodore, der einen Kontinent in die Enge trieb

Er verließ mit elf Jahren die Schule, um auf der Fähre seines Vaters zwischen Staten Island und Manhattan zu arbeiten, und starb zweiundachtzig Jahre später, nachdem er zweimal die Verkehrsinfrastruktur einer wachsenden Nation aufgebaut hatte – zuerst zu Wasser, dann auf dem Schienenweg. Dazwischen verlor er 7 Millionen Dollar durch ein Aktienspiel von drei der gerissensten Akteure an der Wall Street und war dennoch einer der reichsten Männer, die je gelebt hatten. Cornelius Vanderbilt hat nicht das Dampfschiff oder die Eisenbahn erfunden. Er verstand einfach früher und rücksichtsloser als fast jeder andere, wie man die Routen besaß, die die Menschen nutzen mussten.

Der Fährjunge, der zum Commodore wurde

Vanderbilt wurde am 27. Mai 1794 auf Staten Island als Sohn von Cornelius van Derbilt und Phebe Hand geboren. Mit sechzehn Jahren begann er seinen eigenen Fährdienst im Hafen von New York, und seine unermüdliche Energie auf dem Wasser brachte ihm von seinen Kapitäns-Kollegen den Spitznamen „der Commodore“ ein – ein Titel, den er lebenslang behielt. 1817 trat er in den Dienst des Dampfschiffbetreibers Thomas Gibbons, leitete schließlich dessen Geschäft und wurde dabei zum Kapitän des Beklagten in Gibbons v. Ogden, dem Fall des Obersten Gerichtshofs von 1824, der staatlich gewährte Dampfschiffmonopole aufhob und den zwischenstaatlichen Handel für den Wettbewerb öffnete – ein Urteil, das, nicht zufällig, den Weg für Vanderbilts künftige Dominanz auf den freigegebenen Routen ebnete.

Aufbau eines Wasser-Imperiums

Nachdem Gibbons 1826 gestorben war, expandierte Vanderbilt entlang des Long Island Sound und des Hudson River, und in den 1830er und 1840er Jahren dominierte er den regionalen Dampfschiffverkehr. Als 1849 der Goldrausch in Kalifornien ausbrach, stieg er in die Hochsee-Dampfschifffahrt ein und gründete die Accessory Transit Company, um Passagiere über Nicaragua in den Pazifik zu befördern – eine schnellere, billigere Route nach Kalifornien als die Alternativen – und betrieb später transatlantische Linien, die aggressiv genug waren, um die staatlich subventionierte Collins Line komplett aus dem Geschäft zu drängen. In den 1840er Jahren hatte er auch begonnen, in Eisenbahnen zu investieren und übernahm 1847 den Vorsitz der Stonington Railroad, ein erster Schritt in das Geschäft, das sein letztes und größtes Vermögen definieren sollte.

Die Übernahme der New York Central

Vanderbilts Übernahme des New Yorker Schienensystems wurde so ausgeführt wie alles, was er tat: durch direkte, oft brutale Marktmanöver statt durch Verhandlungen. 1863 inszenierte er eine Aktien-Ecke (Corner), um die Kontrolle über die New York and Harlem Railroad zu erlangen. Er erwarb die Hudson River Railroad 1864, die New York Central 1867 und die Lake Shore and Michigan Southern 1869 und konsolidierte das Ganze 1870 zur New York Central and Hudson River Railroad – einem der ersten echten Unternehmensgiganten der amerikanischen Geschichte. 1871 eröffnete er das Grand Central Depot an der 42. Straße, das Manhattan-Terminal, das noch heute in seiner Nachfolgeform seinen Namen auf der Verkehrskarte der Stadt trägt.

Der Erie-Krieg

Vanderbilts einzige große öffentliche Niederlage kam im Erie-Krieg von 1866 bis 1868, als er versuchte, die Aktien der Erie Railway von deren Schatzmeister Daniel Drew abzukaufen. Drew, unterstützt von Jay Gould und James Fisk, reagierte, indem er heimlich neue betrügerische Aktien druckte – verwässerte Aktien –, schneller als Vanderbilt sie kaufen konnte, was ihn mehr als 7 Millionen Dollar kostete, bevor er das Schema erkannte. Das Trio bestach dann die Legislative des Staates New York, um die Aktien rückwirkend zu legalisieren, und verbündete sich mit Tammany Halls Boss Tweed, den sie als Erie-Direktor installierten; ein Senator des Staates nahm laut Historiker Gustavus Myers 75.000 Dollar von Vanderbilt und 100.000 von Gould an, bevor er trotzdem für Goulds Fraktion stimmte. Vanderbilt erholte einen Großteil seines Geldes schließlich durch Rechtsstreitigkeiten und überließ das Trio der Kontrolle der Erie, aber die Episode zeigte, dass selbst der Commodore von Akteuren übermanövriert werden konnte, die bereit waren, Papier schneller zu fälschen, als er es kaufen konnte – und dass die New Yorker Legislative selbst an den Höchstbietenden zu verkaufen war.

Kriegsdienst und die Sache der Union

Als der Bürgerkrieg begann, bot Vanderbilt sein größtes Dampfschiff der Unionsmarine an; es wurde zunächst abgelehnt, aber als das konföderierte Panzerschiff Virginia die Unionsblockade bedrohte, bat Lincolns Regierung um seine Hilfe, und sein gespendetes Schiff, die USS Vanderbilt, ausgestattet mit einem Rammsporn, half, die Bedrohung einzudämmen. Der Kongress verlieh ihm für die Schenkung eine Goldmedaille. Sein jüngster Sohn, George Washington Vanderbilt II, ein West-Point-Absolvent, starb während des Krieges, ohne jemals einen Kampf gesehen zu haben.

Philanthropie und ein bescheidenes Leben

Spät im Leben, weitgehend auf Drängen seiner zweiten Frau Frank Armstrong Crawford, spendete Vanderbilt 1 Million Dollar an Bischof Holland Nimmons McTyeire zur Gründung der Vanderbilt University in Nashville – damals als die größte Wohltätigkeitsspende in der amerikanischen Geschichte beschrieben. Im Gegensatz zu den Nachkommen, die später Gilded-Age-Paläste von seinem Vermögen bauen sollten, lebte Vanderbilt selbst vergleichsweise bescheiden; sein einziges Laster waren Rennpferde, und er blieb, gegen den allgemeinen Trend der Familie zur Episkopalkirche, ein lebenslanges Mitglied der einfacheren Herrnhuter Brüdergemeine, auf deren Friedhof in Staten Island er begraben liegt.

Warum Cornelius als Genie bezeichnet wird

Vanderbilts Anspruch auf Genialität ist in keinem herkömmlichen Sinne intellektuell – er hatte nach seinem elften Lebensjahr fast keine formale Bildung und schrieb sein ganzes Leben lang kaum lesbare Briefe. Er beruht stattdessen auf einem beispiellosen Instinkt für die Kontrolle von Engpässen: Er begriff vor seinen Rivalen, dass der Weg zum Reichtum im Transportwesen nicht darin bestand, über den Service zu konkurrieren, sondern die Route selbst zu besitzen, sei es eine Fährüberfahrt, ein Transitkorridor in Nicaragua oder eine Bahnlinie nach Manhattan, und dann die Bedingungen festzulegen, die jeder andere akzeptieren musste. Sein Biograph T. J. Stiles schreibt ihm zu, die Geographie der Vereinigten Staaten wirklich verändert zu haben, indem er die Verkehrsinfrastruktur in einem Tempo ausbaute und modernisierte, das keine Regierungsbehörde der damaligen Zeit erreichen konnte. Das ist die spezifische Fähigkeit: zu lesen, wo sich die physischen Engpässe des amerikanischen Handels als nächstes bilden würden, zuerst mit Kapital dort anzukommen und die Position mit Aktienmarkttaktiken – Ecken, Stimmrechtskämpfen, Preiskriegen – zu verteidigen, die so aggressiv waren wie jede, die ihm folgte.

Das Gegenargument ist in seine eigene Geschichte eingebaut. Er wird ebenso sehr als „Raubritter“ wie als „Kapitän der Industrie“ in Erinnerung behalten, und das Etikett ist nicht unverdient: Er trieb Wettbewerber durch räuberische Preisgestaltung auf der Collins-Line-Route in den Bankrott, und sein Vermögen hing wiederholt von monopolistischer Kontrolle statt von überlegenem Service ab. Der Erie-Krieg zeigte, wie routinemäßig er und seine Rivalen Gesetzgeber als käuflich betrachteten, und sein eigenes Testament – das 95 Prozent eines auf 105 Millionen Dollar geschätzten Vermögens einem Sohn hinterließ und neun seiner anderen Kinder mit vergleichsweise symbolischen Summen abspeiste – löste einen bitteren, öffentlichen Streit aus, in dem Geschwister seinen Erben unzulässige Beeinflussung vorwarfen, ein Beweis dafür, dass der gleiche Wille, der ein Imperium baute, wenig Raum für den Anspruch eines anderen darauf ließ.

Vermächtnis

Vanderbilt starb am 4. Januar 1877 in seinem Haus in Manhattan nach achtmonatiger Krankheit mit einem Nachlass von geschätzten 105 Millionen Dollar, damals wahrscheinlich das größte Privatvermögen in der amerikanischen Geschichte. Das Schienennetz, das er zusammenstellte, wurde für das folgende Jahrhundert zum Rückgrat der New York Central, und die Vanderbilt University trägt immer noch den Namen eines Mannes, der selbst nie das College besuchte.