伊戈尔·西科斯基：一生中的三个职业生涯
伊戈尔·西科斯基 (Igor Sikorsky) 于1909年建造了一架功能性直升机，但他认为当时的技术和材料无法使其成功飞行，于是将其拆除。随后的三十年里，他没有再涉足垂直飞行领域，而是建造了世界上第一架四引擎飞机，随后因革命逃离故土，又为泛美航空建造了跨大西洋水上飞机。直到1939年，年届五十的他终于驾驶一架飞行器升空，其基本布局——即一个主旋翼和一个用于抵消扭矩的尾旋翼——成为了至今地球上几乎所有直升机仍在使用的主流模版。
志在蓝天的童年
西科斯基1889年出生于基辅，是家中五个孩子里最小的一个。他的父亲是一位著名的精神病学教授，母亲则是一位医生，经常为他朗读儒勒·凡尔纳的作品，并讲述列奥纳多·达·芬奇 (Leonardo da Vinci) 的飞行器故事。十二岁时，他已制作出橡皮筋动力的直升机模型。他先是在圣彼得堡海军军官学校受训，并在巴黎进行了短暂的学习。1908年夏天，他在德国与父亲旅行时听闻莱特兄弟 (Wright brothers) 的飞行和齐柏林飞艇 (Zeppelin) 的消息，当即决定：“在二十四小时内，我决定改变我毕生的工作。我要学习航空。”
失败与真正意义上的飞机
他的第一架全尺寸直升机于1909年在俄罗斯制造，配备25马力发动机，仅能产生357磅的升力，而机身重量却达457磅，无法离开地面。次年的第二次尝试虽然能抬起自身重量，却无法承载飞行员。西科斯基没有强行推进，而是转向固定翼飞机，他后来直白地解释道：“鉴于当时的艺术水平、发动机、材料，尤其是资金和经验的匮乏……我当时无法制造出成功的直升机。”对于一位发明家来说，这是一种罕见的坦诚：明确知道何时放弃一个想法而不是强行推进。他的固定翼设计改进迅速，S-6型飞机在1912年的俄罗斯军队竞赛中获胜。作为俄国波罗的海铁路车辆厂的总工程师，他建造了“俄罗斯勇士”号 (Russky Vityaz)，即世界上第一架成功的四引擎飞机，并于1913年5月亲自试飞。在之前的一次测试中，一只蚊子被吸入发动机化油器导致迫降；这次近乎灾难的事件使他确信多引擎冗余不是奢侈而是必需。这一信念塑造了随后的机型：伊利亚·穆罗梅茨 (Ilya Muromets)，最初设计为豪华客机，在第一次世界大战爆发后被用作世界上第一架四引擎轰炸机。
流亡与以每股五美元开启的新篇章
布尔什维克革命在一夜之间终结了西科斯基在俄罗斯的事业；被贴上“沙皇朋友”标签的他先是逃往法国，随后于1919年到达纽约。在那里，他找不到航空工作，靠教其他移民数学维持生计。1923年，在姐姐的资助下，他在长岛的一个农场创立了一家新的飞机公司。其早期最重要的赞助人是作曲家谢尔盖·拉赫玛尼诺夫 (Sergei Rachmaninoff)，他在得知西科斯基的困境后，毫不犹豫地开出了一张5000美元的支票，并成为公司副总裁。这次冒险得到了回报：西科斯基的公司制造了美国首批成功的双引擎飞机，并在20世纪30年代建造了伟大的水上飞机——包括S-42“快船”号 (Clipper)——这些飞机使泛美航空得以开通首条定期的跨大西洋客运航空服务，这些技术使西科斯基的名字一度成为海洋航空黄金时代的代名词。
三十年后回归直升机领域
在20世纪30年代，即使在监管水上飞机生产的同时，西科斯基也一直在私下申请垂直飞行专利。1939年，已是一位远超大多数发明家成名年龄的公司总工程师，他制造了VS-300，并于当年9月进行系留飞行，次年5月实现了自由飞行。经过大量的迭代，他最终确定的设计——一个巨大的主旋翼提供升力，通过一个小型的尾旋翼抵消飞机旋转倾向——非常有效，以至于八十多年后的今天，它依然是全球绝大多数直升机的标准配置。其直系后裔Sikorsky R-4于1942年成为第一架为军事服役而量产的直升机，及时参与了早期的战斗救援任务，并奠定了该机型在战时和灾难救援中现已闻名的角色。西科斯基本人认为这是他最引以为傲的遗产，他写道：“救援直升机的飞行员在人类飞行史上写下了最辉煌的篇章之一。”
一位虔诚的工程师
作为一名职业工程师，西科斯基不寻常地撰写了两部宗教哲学著作：《主祷文的讯息》(The Message of the Lord's Prayer) 和《无形的相遇》(The Invisible Encounter)，反映了他深厚的俄罗斯东正教信仰，他将此追溯到彼得大帝 (Peter the Great) 时代的一位牧师祖先。他将自己的工程学事业与信仰视为一体，写道：“与人类人格的永恒价值相比，我们的担忧显得微不足道——人类是一个有潜力成为上帝之子的存在，注定要战胜生命、痛苦和死亡。”与他共事的同事描述他是一个说话轻声细语、几乎谦逊到极点的人，他的方法极其亲力亲为：亲自绘制设计图、建造原型机，并通过直接飞行测试而非将风险转嫁给他人来纠正问题。
为什么伊戈尔被称为天才
西科斯基作为天才的案例证据充足，因为这种情况发生过三次：他在俄罗斯帝国建造了开创性的多引擎轰炸机，随后在流亡美国后白手起家，制造了开启跨大西洋航空旅行的飞机，然后在中年后期，重新回到了他在年轻时放弃的问题，并以一种整个行业都采用的方式解决了它。这不仅仅是一次灵光一闪，而是一种经过证明的、可重复的能力，能够多次掌握一个全新的工程领域，这被认为是一种比仅仅拥有一个伟大想法更罕见、更有说服力的天才形式。
一个诚实的复杂之处在于，西科斯基并非直升机的最初发明者——垂直飞行实验在他之前的几十年就已经存在，一些欧洲设计师，特别是海因里希·福克 (Heinrich Focke) 和路易·布雷盖 (Louis Breguet)，在20世纪30年代稍早一些时候实现了持续的直升机飞行。西科斯基真正的成就在于配置和工程纪律，而非绝对的优先权：他确定了“单主旋翼加尾旋翼”的布局是最实用、可建造、可控制的方案，并有耐心等待了三十年，直到发动机和材料足以实现这一目标——这既是坚持和判断，也是纯粹的发明。
遗产
西科斯基于1972年在康涅狄格州伊斯顿去世，生前曾获得国家科学奖章，并入选国家发明家名人堂。基辅的主要机场及其领先的技术大学现在都以他的名字命名，而他于1939年在康涅狄格州的田野中定下的直升机布局，至今每天仍在世界各地的医院屋顶、海上平台和战场上起飞。
