恩佐·法拉利：马拉内罗的族长

他从不乘坐飞机，也从不使用电梯，而是更喜欢汽车、火车和楼梯。在1957年米勒·米利亚（Mille Miglia）大赛引发的过失杀人诉讼之后，他的护照被没收，此后余生几乎从未离开过摩德纳和马拉内罗。在那块狭小的艾米利亚土地上，这个曾经被菲亚特（Fiat）拒绝录用的男人，打造了赛车运动中最著名的名字，以及自一级方程式世界锦标赛（Formula One World Championship）开办以来唯一一支持续参赛的车队。

摩德纳，1916年

恩佐·安塞尔莫·朱塞佩·玛丽亚·法拉利（Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari）于1898年2月18日出生在摩德纳，尽管他的出生证明记录的是20日。他的父亲阿尔弗雷多（Alfredo）在保罗·法拉利街（via Paolo Ferrari）的家中经营一家金属作坊，为铁路制造零件。他的哥哥是阿尔弗雷多·小（Alfredo Junior），被称为迪诺（Dino）。

1916年，他的父亲和哥哥都在流感爆发中去世，十八岁的恩佐成为了户主。家族企业倒闭了。他曾在意大利军队第三山地炮兵团服役，1918年染上西班牙流感后退伍。他申请进入菲亚特工作但被拒绝。他做过消防教练。他后来所成为的一切，都建立在那一年之上。

车手

他在米兰的国家机械制造公司（Costruzioni Meccaniche Nazionali）找到了测试车手的工作，并于1919年在帕尔马–波焦迪贝尔切托（Parma–Poggio di Berceto）爬坡赛中完成了竞技首秀。1920年，他加入了阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）的赛车部门，并在1923年于拉文纳赢得了他的第一场大奖赛。他最好的一年是1924年，获得了三场胜利。

他是一名优秀的赛车手，但算不上伟大，随着朋友们的离世，他对赛车的渴望也逐渐减弱——1923年的乌戈·西沃奇（Ugo Sivocci）和1925年的安东尼奥·阿斯卡里（Antonio Ascari）。他在1930年代初停止了驾驶，当时他参加了41场大奖赛并赢得了11场比赛，那是在他儿子出生前后。他明白了一点关于自己的事情：他的天赋在于汇聚他人的天赋。

跃马

1929年，他在摩德纳创立了法拉利车队（Scuderia Ferrari），实际上是阿尔法·罗密欧的赛车分支，并汇集了意大利最优秀的车手——塔齐奥·努沃拉里（Tazio Nuvolari）和朱塞佩·坎帕里（Giuseppe Campari）。车标源于战争。战斗机飞行员弗朗切斯科·巴拉卡（Francesco Baracca）在1918年被击落身亡，他的飞机上绘有一匹跃马；他的母亲在最后一次飞行前送给他一条带有该标志的项链。法拉利为了纪念他采用了这匹马。它于1947年首次出现在法拉利工厂生产的汽车上。

阿尔法·罗密欧在1937年收回了赛车业务并解散了法拉利车队。在与阿尔法董事总经理乌戈·戈巴托（Ugo Gobbato）闹翻后，法拉利于1939年离开，创立了汽车航空制造公司（Auto Avio Costruzioni），但受到合同限制，禁止他在四年内以自己的名义设计或制造赛车。尽管如此，他还是为1940年的米勒·米利亚大赛制造了两辆车。

马拉内罗

战时的轰炸迫使工厂从摩德纳迁往马拉内罗。1947年，他创立了法拉利股份公司（Ferrari S.p.A.），制造以他名字命名的公路汽车——不是因为他想成为汽车制造商，而是因为向富人卖车是他资助赛车的方式。1948年，法拉利在都灵完成了开放式车轮赛车的首秀；1949年在勒芒（Le Mans）赢得了第一次伟大胜利。法拉利在1950年参加了首届车手世界锦标赛，此后从未缺席。

在恩佐的带领下，车队赢得了九次车手总冠军和八次车队总冠军。阿尔贝托·阿斯卡里（Alberto Ascari）在1952年赢得了首个冠军，并在1953年蝉联；随后是1956年的胡安·曼努埃尔·方吉奥（Juan Manuel Fangio）、1958年的迈克·霍索恩（Mike Hawthorn）、1961年的菲尔·希尔（Phil Hill）、1964年的约翰·苏尔特斯（John Surtees）、1975年和1977年的尼基·劳达（Niki Lauda），以及1979年的乔迪·谢科特（Jody Scheckter）。

吉迪佐洛

代价是惨痛的。在1957年的米勒·米利亚大赛中，靠近吉迪佐洛（Guidizzolo）的地方，一辆由阿方索·德·波塔戈（Alfonso de Portago）驾驶的法拉利335 S在时速160英里时爆胎，冲向了观众。德·波塔戈、他的副驾驶和九名旁观者丧生，其中五人是儿童。法拉利和轮胎制造商恩格尔伯特（Englebert）被控过失杀人；诉讼最终于1961年撤销。

在1955年至1971年间，有八名法拉利车手在驾驶途中丧生。梵蒂冈报纸《罗马观察家报》（L'Osservatore Romano）将他比作萨图恩（Saturn），即那位吞噬自己子女的神。

管理方法

他的管理是独裁且刻意尖刻的；他会让车手们相互竞争。托尼·布鲁克斯（Tony Brooks）说：“他认为心理压力会产生更好的结果。”同样感受到这种压力的马里奥·安德烈蒂（Mario Andretti）补充了另一半观点：法拉利“是对的。永远是对的。这就是你对他保持尊重的原因。”在1933年坎帕里去世和1955年阿斯卡里去世后，他与车手们保持着职业距离，尽管他与克莱·雷加佐尼（Clay Regazzoni）以及最重要的吉尔·维伦纽夫（Gilles Villeneuve）关系密切，他在后者身上看到了努沃拉里式侵略性的重生。

1962年，这种管理方法差点毁了他。销售经理吉罗拉莫·加迪尼（Girolamo Gardini）、车队经理罗莫洛·塔沃尼（Romolo Tavoni）、总工程师卡洛·基蒂（Carlo Chiti）和跑车主管乔托·比扎里尼（Giotto Bizzarrini）因法拉利的妻子在公司中的角色集体出走，创立了竞争品牌ATS，并带走了菲尔·希尔和詹卡洛·巴盖蒂（Giancarlo Baghetti）。法拉利的反应是提拔年轻人——毛罗·福吉耶里（Mauro Forghieri）、塞尔吉奥·斯卡列蒂（Sergio Scaglietti）、詹保罗·达拉拉（Giampaolo Dallara）——并聘请了苏尔特斯，后者在1964年赢得了冠军。ATS在一年内倒闭了。塔沃尼在1998年承认：“我们的错误是去找律师……而不是公开地与他讨论这个问题。”

迪诺

他于1923年与劳拉·加雷洛（Laura Garello）结婚。他们的儿子阿尔弗雷多（Alfredo），为了纪念1916年去世的哥哥而被称为迪诺，出生于1932年，被培养为他的继任者。迪诺患有慢性疾病，并于1956年死于肌肉萎缩症；他的父亲在病榻前为他提供汽车，并支持他的发动机设计工作。历史学家约翰·尼卡斯（John Nikas）说：“他生命中真正的爱是赛车和迪诺。”法拉利还有第二个家庭：1945年与莉娜·拉尔迪（Lina Lardi）所生的皮耶罗（Piero），直到1978年劳拉去世后才能被承认，因为离婚在意大利直到1970年才合法。皮耶罗·拉尔迪·法拉利（Piero Lardi Ferrari）如今是副董事长，拥有公司10%的股份。

为什么恩佐被称为天才

法拉利没有设计过发动机，也没有以车手身份赢得过世界冠军。他的天才——这个词当之无愧——在于汇聚和激发工程人才的能力——这是一种在意大利发现、指导并刻意磨练最优秀的机械师、设计师和车手的能力，并且在体育运动的每一次代际更替中坚持了六十年。当他所有的资深员工在1962年辞职时，他从内部提拔了默默无闻的年轻人，并在两年后赢得了冠军。这绝非运气。

他还解决了一个没有人解决的结构性问题：如何无限期地资助一项不盈利的赛车痴迷。公路汽车的存在是为了支付车队的费用，通过颠倒常规逻辑，他几乎作为副产品创造了一个极其耐用的奢侈品牌。1963年，他宁愿放弃福特（Ford）的1800万美元，也不愿交出赛车部门的控制权；1969年，他将公司的一半卖给了菲亚特，条件是让他拥有对赛车业务的完全掌控权。

反面观点也很严厉，不应被淡化。他的方法是将残忍作为管理工具，这发生在一项每季都会夺走生命的运动中；1955年至1971年间，他自己的八名车手丧生，而吉迪佐洛的车祸导致九名观众死亡，其中五人是儿童。其中一部分是时代原因，另一部分是他拒绝让安全问题减缓工作进度。这种大部分由他人承担的风险偏好是否构成天才是一个公平的问题。无可争辩的是，在战时的摩德纳，一个十八岁的孤儿，被菲亚特拒绝后，最终拥有了赛车运动中最具价值的名字。

遗产

他于1952年获得劳动骑士勋章（Cavaliere del Lavoro），并获得了哈马舍尔德奖（Hammarskjöld Prize, 1962）、哥伦布奖（Columbus Prize, 1965）和德加斯佩里奖（De Gasperi Award, 1987）；国际赛车名人堂（International Motorsports Hall of Fame）和汽车名人堂（Automotive Hall of Fame）分别在1994年和2000年追授他入选。在生命末期，他推出了F40，以纪念品牌成立四十周年。

他于1988年8月14日在马拉内罗死于白血病，享年九十岁。由于担心公众不安——迈凯伦（McLaren）在那个赛季赢得了所有比赛——他要求在16日私人葬礼结束后才宣布他的死讯。几周后，在蒙扎（Monza），格哈德·伯格（Gerhard Berger）和米歇尔·阿尔伯雷托（Michele Alboreto）在意大利大奖赛中包揽冠亚军，这是迈凯伦全年输掉的唯一一场比赛。