Riccardo Morandi: Köprü İnşaatçısı ve Uyarısı

1979 yılında, 70'li yaşlarının sonundaki bir İtalyan mühendis, kasıtlı olarak kuru bir başlığa sahip teknik bir makale yayımladı: 'Yoğun trafiğe maruz kalan ve agresif bir ortamda bulunan viyadüklerin uzun vadeli davranışları.' Makale, bizzat tasarladığı Cenova'daki Polcevera vadisi üzerindeki bir köprü hakkındaydı ve yapının beklentisinden daha hızlı korozyona uğradığını belirtiyordu. Riccardo Morandi (Riccardo Morandi) bu sorunu 1970'lerin başından beri dile getiriyordu. O rapordan otuz dokuz yıl sonra, yağmurlu bir Ağustos sabahı, köprünün 250 metrelik bir bölümü vadiye düştü ve kırk üç kişinin ölümüne neden oldu.

Roma ve Enkaz Altındaki Beton

Morandi, 1 Eylül 1902'de Roma'da doğdu ve 1927'de mühendis olarak mezun oldu. Oluşum aşamasındaki işi, deprem hasarlarının ortasında betonarme ile yeniden inşa ettiği Calabria'daydı; bu, o zamanlar hala yeni olan bir malzemeyle ve dikkatsiz olanı cezalandıran bir bölgede yapılan bir çıraklık eğitimiydi. Daha sonra Roma'da kendi ofisini açtı ve altmış yıl boyunca betonu çoğu çağdaşının ulaşabileceğini düşündüğünden çok daha ileriye taşıdı.

Sadece inşa etmekle kalmadı, aynı zamanda Floransa ve Roma üniversitelerinde köprü tasarımı profesörlüğü yaparak dersler de verdi. 1963 yılında Kraliyet Sanat Derneği'nin (Royal Society of Arts) üyesi oldu ve 1979'da Münih Teknik Üniversitesi tarafından mimarlık alanında onursal doktora unvanına layık görüldü.

Fikir: Beton Kablolar

Morandi'yi anlamak için, kablo askılı bir köprünün ne olduğunu anlamanız gerekir. Köprü tabliyesi -üzerinde sürdüğünüz yol- kulelere giden çapraz kablolarla asılıdır. Bugün inşa edilen hemen hemen her köprüde bu kablolar çok sayıda, ince ve çelikten yapılmıştır: her biri yükün mütevazı bir kısmını taşıyan bir askı yelpazesi.

Morandi tam tersini yaptı. Çok az askı kullandı, genellikle açıklık başına sadece iki adet; ve bunları çıplak çelik olarak bırakmak yerine, çeliği öngerilmeli beton bir kılıfın içine hapsetti. Bunun nedeni sertlikti. Beton kaplı bir askı, tek başına öngerilmeli çelikten yaklaşık beş kat daha serttir; bu nedenle tabliye, yoğun trafik altında çok daha az esner ve yaylanır - bu, otoyol viyadüğü için gerçek bir avantajdır. Öngerilmeli beton tendonları askı kablosu olarak ilk kez kullanan oydu.

Ekonomi olağanüstüydü. Polcevera viyadüğü, Almanya'daki çağdaşı Bendorf (Bendorf) Köprüsü'ne kıyasla metrekare başına sadece üçte bir oranında öngerilmeli çelik kullandı. Morandi, prefabrik elemanlar ve geçici tendonlarla konsol yapım yöntemini kullanarak, zarafetin yanı sıra maliyet ve hız için de tasarım yaptı.

Dezavantajı şimdi bariz, ancak o zaman değildi. Çeliği betonun içine sardığınızda onu göremezsiniz. Denetim tahmin yürütmeye dönüşür. Beton çatlarsa veya kanallara enjekte edilen harç eksikse, su ve tuz çeliğe ulaşır ve onu görünmez bir şekilde yer bitirir. Ayrıca açıklık başına sadece iki askı olduğu için hiç yedeklilik yoktur: birini kaybederseniz yükü taşıyacak hiçbir şey kalmaz.

Maracaibo

En büyük eseri, 1962'de tamamlanan Venezuela'daki Maracaibo Gölü üzerindeki General Rafael Urdaneta Köprüsü'dür (General Rafael Urdaneta Bridge) - rekor kırarak kırk ayda inşa edilen 8.678 metrelik beton kablo askılı köprü. Bu eser ona uluslararası bir ün kazandırdı ve bundan sonrakiler için bir şablon görevi gördü.

Ayrıca ilk uyarıyı da verdi. Maracaibo köprüsündeki açıkta kalan kablolar hızlı korozyon nedeniyle koptu ve inşaattan on sekiz yıl sonra her bir askı kablosunun değiştirilmesi gerekti. Morandi'nin diğer önemli geçişi olan Libya'daki Wadi el Kuf köprüsü, denetimlerin potansiyel kırılmaları tespit etmesi üzerine Ekim 2017'de kapatıldı. Başka şeyler de inşa etti - 1970'te Roma'nın Fiumicino havalimanı, Torino'da bir yeraltı otomobil galerisi, sinemalar ve Messina Boğazı'nı geçen güç hattı üzerindeki çalışmalar - ancak köprüler onun mirasıdır ve köprüler korozyona uğradı.

Polcevera Viyadüğü

1963 ile 1967 yılları arasında inşa edilen Polcevera viyadüğü, A10 otoyolunu fabrikalar ve apartman bloklarıyla dolu bir vadinin üzerinde, yaklaşık kırk metre yükseklikte, doksan metre yüksekliğindeki üç A-şekilli pilon üzerinde 220 metrelik ana açıklıklarla bir kilometreden fazla taşıyordu. Her ölçüye göre muhteşem bir yapı ve Cenova'nın sembolüydü. İdari gecikmeler olmasaydı Morandi onu yirmi üç ayda bitirebilirdi.

2016 yılına gelindiğinde, artan bakım maliyetleriyle birlikte bir mühendislik hatası olarak nitelendiriliyordu. Üç pilondan ikisi 1993 yılında güçlendirilmişti. Batı pilonu olan 9 numaralı ayak, belgelenmiş korozyon hasarına rağmen güçlendirilmemişti.

14 Ağustos 2018

9 numaralı ayak çöktü. Teknik neden, kanallardaki yetersiz ve bazı yerlerde tamamen eksik harç enjeksiyonunun neden olduğu şiddetli korozyona maruz kalan bir askı kablosunun kopmasıydı. Çelik, beton kılıfının içinde, görünmeden onlarca yıl boyunca paslanıyordu. Kırk üç kişi hayatını kaybetti.

Mühendislik eleştirileri spesifik ve adildir. Morandi, öngerilme kaybına ve çatlamaya neden olan beton sünmesinin etkilerini hafife aldı. Belirlediği kanal çapları, harçlama işleminin güvenilir bir şekilde yapılması için çok dardı. Çeliğin üzerindeki beton örtüsü küçüktü ve çok az korozyon koruması sağlıyordu. Ayrıca yapının sağlamlığı yoktu: tek bir kablo arızası bir açıklığı aşağı indirmek için yeterliydi.

Riccardo Neden Dahi Olarak Adlandırılıyor

Morandi'nin yeteneği, kavramsal özgünlük ile katı malzeme disiplininin birleşimiydi. Başkalarının köprülerini iyileştirmedi; gerçekten farklı bir yapısal sistem önerdi -beton kaplı askı- ve tasarlanma amacı olan sertlik sorununu çözerken, benzer yapıların çeliğinin üçte birini kullandı ve herkesten daha hızlı inşa etti. ETH Zürih'te yapı mühendisliği kürsüsünde bulunan ve çöküşü detaylı bir şekilde inceleyen Walter Kaufmann (Walter Kaufmann), kendi döneminin bağlamında değerlendirildiğinde Morandi'nin şüphesiz Cenova faciasından önce tanındığı gibi köprü tasarımının öncüsü olmaya devam ettiği sonucuna vardı. Kaufmann'ın argümanı, sağlamlığın 1960'larda bir tasarım hedefi olmadığı ve beton sünmesinin neden olduğu kuvvetlerin yeniden dağılımının o dönemde yeterince araştırılmadığıydı. Bu standarda göre, Morandi dikkatsiz değildi; bilinenin sınırında çalışıyordu.

Karşı tez yumuşatılamaz. Tasarladığı bir yapı nedeniyle kırk üç kişi öldü. Daha sonraki bir dönemin standartlarını bir kenara bıraksak bile, iki seçimi kendisinindi ve sonuçları ağırdı: çekme çeliğini kimsenin denetleyemeyeceği bir yere gömmek ve yapının ikinci bir savunma hattı olmayacak kadar az askı sağlamak. Denetlenemeyen ve yedekliliği olmayan bir tasarım, güvenliğin tüm yükünü bakıma devreder ve bakım başarısız oldu - sahipleri 9 numaralı ayağı, yirmi beş yıl önce diğerlerini güçlendirdikleri gibi asla güçlendirmediler. Morandi'nin 1970'lerin başındaki kendi uyarıları ve 1979 tarihli raporu bir mühendis olarak ona puan kazandırır ve aynı zamanda, rahatsız edici bir şekilde, zayıflığı anladığının ve tasarladığı sistemin bir kez başladığında hiçbir marj sunmadığının kanıtıdır. Ayrıca az askılı yaklaşımının çok askılı köprülerden daha az ekonomik olduğunun kanıtlandığını ve diğer mühendisler üzerinde sınırlı bir etkisi olduğunu belirtmek gerekir; meslek onu hayranlıkla izledi ama sonra farklı bir yol seçti. Dürüst hüküm şudur: o, imza niteliğindeki fikri insanları öldüren bir kusur içeren gerçek bir statüye sahip bir orijinaldi ve o cümlenin her iki yarısı da ayakta kalmalıdır.

Miras

Morandi, çökmeyi görmeden yirmi dokuz yıl önce, 25 Aralık 1989'da öldü ve yirminci yüzyılın en büyük beton mühendislerinden biri olarak itibarı bozulmadan kaldı. Cenova, onun viyadüğünü yeni bir köprüyle değiştirdi. Polcevera felaketi, o zamandan beri modern yapı mühendisliğinde en çok çalışılan vakalardan biri haline geldi ve dersleri -denetim için tasarla, yedeklilik için tasarla, bakımın kusurlu olacağını varsay- şimdi temel bilgiler olarak öğretiliyor. Bunların bu şekilde öğrenilmek zorunda kalınması trajedidir; öğrenilmiş olmaları ise ondan kurtarılabilecek tek şeydir.