Брайан Д. О'Коннор: Астронавт, ставший совестью NASA

Когда 21 июля 2011 года космический челнок «Атлантис» совершил свою последнюю посадку, завершив тридцатилетнюю программу шаттлов, руководитель безопасности NASA принял осознанное решение относительно своего ухода: он ждал. «Я не хотел передавать эстафету безопасности, пока экипаж STS-135 не покинет «Атлантис» на взлетно-посадочной полосе», — сказал Брайан О'Коннор. Шесть недель спустя он вышел на пенсию — после карьеры, которая провела его от пилота штурмовиков Корпуса морской пехоты через два полета на шаттле до рабочего стола, где он почти десять лет лично подписывал допуски по безопасности для каждого пилотируемого космического полета NASA.

От Мохаве до Военно-морской академии

О'Коннор родился 6 сентября 1946 года в Ориндже, штат Калифорния, хотя считал своим родным городом Туэнтинайн-Палмс в калифорнийской высокогорной пустыне, где окончил среднюю школу в 1964 году. Он поступил в Военно-морскую академию США, получив степень бакалавра наук в области инженерии в 1968 году, а затем степень магистра наук в области авиационных систем в Университете Западной Флориды в 1970 году. В июне 1968 года он поступил на действительную военную службу в Корпус морской пехоты и в 1970 году получил квалификацию морского летчика, летая на штурмовиках A-4 «Скайхок» и AV-8A «Харриер» — характерном самолете вертикального/укороченного взлета и посадки Корпуса морской пехоты — на базах в США, Европе и на Тихом океане. В 1972 году он окончил Школу безопасности ВМС, а в 1976 году — Школу летчиков-испытателей ВМС США, перейдя к летным испытаниям, включая оценку экспериментальных самолетов VSTOL до 1979 года. К тому времени, когда NASA выбрало его для участия в программе подготовки астронавтов в 1980 году, О'Коннор служил заместителем руководителя программы AV-8 «Харриер», фактически уже выполняя ту работу по техническому надзору на уровне программы, которая определила вторую половину его карьеры.

Два полета на шаттле

О'Коннор летал дважды. Его первая миссия, STS-61B на борту «Атлантиса», стартовала 26 ноября 1985 года и продлилась до 3 декабря, совершив 108 витков; он был пилотом в полете, который включал демонстрацию строительных работ для будущих методов сборки космических станций. Его второй полет, STS-40 на борту «Колумбии» в июне 1991 года, был под его командованием — это была первая миссия шаттла, полностью посвященная исследованиям в области наук о жизни. Он провел девять дней и 145 витков, собирая физиологические данные о том, как человеческое тело адаптируется к космическому полету, — исследования, которые легли в основу последующих длительных миссий NASA. За всю свою летную карьеру, военную и в NASA вместе взятые, О'Коннор налетал более 5000 часов на более чем сорока различных типах самолетов, получил Крест летных заслуг за военные полеты, а также Медаль «За выдающуюся службу» NASA и другие награды агентства.

Карьера, направленная на институциональную безопасность

Что отличает О'Коннора от большинства его коллег-астронавтов, так это второй, более длительный акт его карьеры в NASA. За примерно двадцать четыре года и три отдельных срока службы в агентстве он перешел от пилотирования космических кораблей к управлению программами и системами безопасности вокруг них, занимая руководящие должности в программах Space Shuttle, Международной космической станции и Shuttle-Mir, прежде чем поработать в частном секторе. В 2002 году он вернулся в NASA, чтобы стать руководителем отдела безопасности и обеспечения миссий агентства — роль, которая поставила его в центр двух определяющих катастроф агентства: гибели «Челленджера» в 1986 году и «Колумбии» в 2003 году, в результате которых погибли четырнадцать астронавтов. Он сыграл заметную роль в институциональном восстановлении NASA после обеих аварий, работа, которая поставила его в положение, позволяющее перевести с трудом усвоенные, оплаченные кровью уроки о повреждениях от пены, отказах уплотнительных колец и организационной самоуспокоенности в действующую политику агентства. Он занимал пост руководителя отдела безопасности и обеспечения миссий непрерывно с 2002 года до своей отставки, намеренно приуроченной к последнему моменту программы шаттлов, 31 августа 2011 года. Администратор NASA Чарли Болден, объявляя об отставке, назвал его «коллегой-морпехом, доверенным советником и другом», которого «будет очень не хватать».

Семья и поздние годы

О'Коннор женился на Сьюзан, вырастил двух сыновей, Томаса и Кевина, и позже стал дедушкой трех внучек — Эллы, Райли и Колби. Коллеги и биографические материалы NASA описывают семейную жизнь, построенную вокруг походов, фотографии, выпечки ремесленного хлеба, музыки и садоводства — домашний контраст с карьерой, проведенной в основном в одних из самых рискованных инженерных сред американского правительства.

Почему Брайана называют гением

Обоснование О'Коннора для этого слова почти полностью опирается на натренированное оперативное суждение, а не на грубую интеллектуальную оригинальность, и стоит сказать об этом прямо: он не открыл ни одного научного принципа и не изобрел ни одной технологии. То, что у него было, развитое благодаря инженерному образованию в Военно-морской академии, подготовке летчика-испытателя морской пехоты, двум полетам на шаттле в качестве командира и двум десятилетиям управления программами через худшие институциональные провалы агентства, было необычайно дисциплинированной формой системного суждения — способностью держать в поле зрения все режимы отказов программы космического корабля, честно взвешивать конкурирующие инженерные и графиковые давления и быть надежным, после «Челленджера» и снова после «Колумбии», чтобы сказать, когда миссия не была безопасной для полета. Эта дисциплина состоит как из процесса, так и из инстинкта: строгий анализ опасностей, документированная цепочка технической ответственности и готовность быть тем человеком в комнате, который замедляет запуск, когда политическое и бюджетное давление толкает в другую сторону — именно тот тип организационного мужества, которого, как обнаружили собственные комиссии по расследованию аварий NASA, не хватало перед обеими катастрофами. Честный контраргумент заключается в том, что гений О'Коннора — это гений управления и институциональной памяти, а не открытий: его вклад заключался в том, чтобы трудные уроки, однажды усвоенные ужасной ценой, действительно закрепились внутри большой бюрократии, что является другим и более скромным видом достижения, чем обычно подразумевает этот термин.

Наследие

Решение О'Коннора сохранить пост по безопасности до посадки самого последнего шаттла определяет его карьеру как фундаментально хранительскую — морской летчик и астронавт, который провел свой второй акт, следя за тем, чтобы учреждение, для которого он когда-то летал, не повторило своих худших ошибок. Его пребывание в должности охватывает обе смертельные аварии шаттлов NASA и всю дугу восстановления после каждой из них, оставляя после себя культуру безопасности в агентстве, которую коллеги напрямую приписывают его настойчивости оставаться на своем посту до тех пор, пока сама программа не была завершена.