Riccardo Morandi: O construtor de pontes e o seu aviso

Em 1979, um engenheiro italiano na casa dos setenta anos publicou um artigo técnico com um título deliberadamente árido: o comportamento a longo prazo de viadutos sujeitos a tráfego intenso e situados num ambiente agressivo. Tratava-se de uma ponte que ele próprio tinha desenhado, sobre o vale de Polcevera em Génova, e afirmava que a estrutura se estava a corroer mais rapidamente do que esperava. Riccardo Morandi vinha levantando o problema desde o início da década de 1970. Trinta e nove anos após esse relatório, numa manhã húmida de agosto, um troço de 250 metros da ponte caiu no vale e matou quarenta e três pessoas.

Roma e o betão entre os escombros

Morandi nasceu em Roma a 1 de setembro de 1902 e formou-se como engenheiro em 1927. O seu trabalho de formação foi na Calábria, reconstruindo com betão armado entre os danos causados por terramotos; uma aprendizagem num material que ainda era jovem e numa região que castigava qualquer pessoa que o utilizasse sem cuidado. Depois, abriu o seu próprio escritório em Roma e passou seis décadas a levar o betão mais longe do que a maioria dos seus contemporâneos pensava ser possível.

Ensinou além de construir, ocupando cargos de professor em design de pontes nas universidades de Florença e Roma. Foi nomeado Fellow da Royal Society of Arts em 1963 e recebeu um doutoramento honoris causa em arquitetura pela Universidade Técnica de Munique em 1979.

A ideia: Cabos de betão

Para entender Morandi, é preciso entender o que é uma ponte estaiada. O tabuleiro, a estrada pela qual se circula, é suspenso por cabos diagonais que sobem até uma torre. Em quase todas as pontes deste tipo construídas hoje, esses cabos são numerosos, finos e feitos de aço: um leque de muitos estais, cada um suportando uma parte modesta da carga.

Morandi fez o contrário. Usou muito poucos estais, muitas vezes apenas dois por vão, e em vez de os deixar como aço nu, revestiu o aço numa bainha de betão pré-esforçado. A razão era a rigidez. Um estai revestido de betão é cerca de cinco vezes mais rígido do que o aço de pré-esforço sozinho, pelo que o tabuleiro oscila e ressalta muito menos sob tráfego pesado, uma vantagem real para um viaduto de autoestrada. Foi a primeira vez que alguém usou tendões de betão pré-esforçado como cabos de estais.

A economia foi extraordinária. O viaduto de Polcevera usou apenas cerca de um terço do aço de pré-esforço por metro quadrado que a contemporânea ponte de Bendorf na Alemanha. Morandi desenhou a pensar nos custos e na rapidez, tal como na elegância, usando elementos pré-fabricados e construção em consola com tendões temporários.

A desvantagem é agora óbvia e não o era então. Uma vez que se envolve o aço em betão, não se pode vê-lo. A inspeção torna-se uma adivinhação. Se o betão racha, ou se a calda injetada nas condutas for incompleta, a água e o sal chegam ao aço e corroem-no invisivelmente. E com apenas dois estais por vão, não há redundância: se se perder um, não há nada para suportar a carga.

Maracaibo

A sua maior obra é a ponte General Rafael Urdaneta sobre o lago de Maracaibo na Venezuela, concluída em 1962: 8678 metros de betão estaiado, construída num tempo recorde de quarenta meses. Tornou o seu nome internacional e serviu de modelo para o que veio a seguir.

Também deu o primeiro aviso. Os cabos expostos na ponte de Maracaibo partiram-se devido à corrosão rápida, e cada cabo de estai teve de ser substituído dezoito anos após a construção. A outra grande travessia de Morandi, a ponte Wadi el Kuf na Líbia, foi fechada em outubro de 2017 após inspeções terem identificado potenciais fraturas. Também construiu outras coisas: o aeroporto de Fiumicino em Roma em 1970, um stand de automóveis subterrâneo em Turim, cinemas e trabalhos na linha elétrica que atravessa o estreito de Messina, mas as pontes são o seu legado, e as pontes corroeram-se.

O viaduto de Polcevera

Construído entre 1963 e 1967, o viaduto de Polcevera transportava a autoestrada A10 por mais de um quilómetro através de um vale de fábricas e blocos de apartamentos, a cerca de quarenta metros de altura, sobre três pilones em forma de A de noventa metros de altura com vãos principais de cerca de 220 metros. Era, sob qualquer medida, um objeto espetacular e o símbolo de Génova. Morandi poderia tê-lo terminado em vinte e três meses, não fossem os atrasos administrativos.

Em 2016, estava a ser descrito como um falhanço da engenharia, com custos de manutenção a aumentar. Dois dos três pilones tinham sido reforçados em 1993. O pilone ocidental, o pilar 9, não tinha sido, apesar de danos de corrosão documentados.

14 de agosto de 2018

O pilar 9 colapsou. A causa técnica foi a rutura de um cabo de estai que tinha sofrido corrosão severa, causada por uma injeção de calda inadequada e em alguns lugares totalmente ausente nas condutas. O aço tinha estado a enferrujar dentro da sua bainha de betão, invisível, durante décadas. Quarenta e três pessoas morreram.

As críticas de engenharia são específicas e justas. Morandi subestimou os efeitos da fluência do betão, o que causou perda de pré-esforço e fissuração. Os diâmetros das condutas que especificou eram demasiado estreitos para que a injeção fosse feita de forma fiável. A cobertura de betão sobre o aço era pequena, oferecendo pouca proteção contra a corrosão. E a estrutura não tinha robustez: uma falha num único cabo era suficiente para derrubar um vão.

Porque é que Riccardo é chamado de génio

O dom de Morandi era a originalidade conceptual combinada com uma severa disciplina material. Não refinou as pontes de outras pessoas; propôs um sistema estrutural genuinamente diferente (o estai revestido de betão) e resolveu o problema de rigidez que foi desenhado para resolver, usando um terço do aço de estruturas comparáveis e construindo mais depressa do que qualquer pessoa esperava. Walter Kaufmann, que ocupa a cátedra de engenharia estrutural na ETH de Zurique e examinou o colapso em detalhe, concluiu que, julgado no contexto da sua própria época, Morandi continua sem dúvida a ser o pioneiro do design de pontes como foi reconhecido antes da tragédia de Génova. O argumento de Kaufmann é que a robustez simplesmente não era um objetivo de design na década de 1960, e que a redistribuição de forças pela fluência do betão não tinha sido suficientemente pesquisada na altura. Por esse padrão, Morandi não foi descuidado; estava a trabalhar no limite do que era conhecido.

O contra-argumento não pode ser suavizado. Quarenta e três pessoas morreram por causa de uma estrutura que ele desenhou. Mesmo pondo de lado os padrões de uma época posterior, duas das suas escolhas foram suas e foram consequentes: enterrar o aço de tensão onde ninguém pudesse inspecioná-lo, e fornecer tão poucos estais que a estrutura não tinha uma segunda linha de defesa. Um design que é ininspecionável e não redundante transfere todo o ónus da segurança para a manutenção, e a manutenção falhou; os proprietários nunca reforçaram o pilar 9 como tinham reforçado os outros vinte e cinco anos antes. Os avisos do próprio Morandi do início da década de 1970 e o seu relatório de 1979 abonam a seu favor como engenheiro e são também, desconfortavelmente, provas de que ele entendia a vulnerabilidade e que o sistema que desenhou não oferecia margem uma vez que começou a degradação. Vale a pena notar também que a sua abordagem de poucos estais provou ser menos económica do que as pontes de múltiplos estais e teve influência limitada em outros engenheiros; a profissão admirava-o e depois seguiu um caminho diferente. O veredito honesto é que ele foi um original de verdadeira estatura cuja ideia de assinatura continha uma falha que matou pessoas, e ambas as metades dessa frase têm de se manter.

Legado

Morandi morreu a 25 de dezembro de 1989, vinte e nove anos antes do colapso, com a sua reputação como um dos grandes engenheiros de betão do século XX intacta. Génova substituiu o seu viaduto por uma nova ponte. O desastre de Polcevera tornou-se desde então um dos casos mais estudados na engenharia estrutural moderna, e as suas lições (projetar para inspeção, projetar para redundância, assumir que a manutenção será imperfeita) são agora ensinadas como fundamentos. Que tivessem de ser aprendidas desta forma é a tragédia; que tenham sido aprendidas é a única coisa que se pode salvar disso.