Fernando Alonso: Dois títulos e vinte anos de quase

Aos vinte e cinco anos, ele tinha ganho dois campeonatos mundiais e terminado a sequência mais dominante da Fórmula 1 moderna. Ele não ganhou outro nos vinte anos seguintes — não porque a condução tenha piorado, mas porque passou duas décadas a colocar-se, com uma precisão quase sobrenatural, no carro errado no momento errado. A revista Motor Sport chama-lhe "o piloto de Fórmula 1 mais completo da sua geração". O livro de recordes chama-lhe bicampeão. Ambos são verdadeiros, e a lacuna entre eles é a história.

Oviedo

Fernando Alonso nasceu a 29 de julho de 1981 em Oviedo, nas Astúrias, numa família de classe trabalhadora — o pai trabalhava nas minas, a mãe no comércio. O pai construiu-lhe um kart a pedais quando ele tinha três anos, e a resposta foi instantânea e total. Alonso dominou o karting espanhol, colecionando campeonatos antes de chegar à adolescência, num país que na altura não tinha nenhuma tradição de Fórmula 1 nem qualquer rota óbvia para lá chegar.

O mais jovem em tudo

Chegou à Fórmula 1 em 2001 com a Minardi, a equipa mais pequena da grelha. Quando regressou em 2003 com a Renault, os recordes caíram em sequência. Aos vinte e um anos tornou-se o pole-sitter mais jovem da história do campeonato mundial, na Malásia. Mais tarde nessa época, aos vinte e dois, tornou-se o seu vencedor de corrida mais jovem, na Hungria. O próprio Hall da Fama da Fórmula 1 descreve o piloto que chegou então como "uma nova estrela brilhante, polida e perfeitamente equilibrada" — uma frase que capta algo específico sobre Alonso, que é o facto de ele nunca ter parecido passar por uma fase de aprendizagem.

Acabar com Schumacher

Em 2005, aos vinte e quatro anos, tornou-se o mais jovem campeão mundial que o desporto alguma vez produziu, conquistando o título de pilotos e levando a Renault ao campeonato de construtores. O significado foi maior do que os troféus: pôs fim ao reinado de cinco anos de Michael Schumacher e à era de controlo total da Ferrari. Depois fê-lo novamente em 2006, defendendo o título contra o último e mais feroz desafio de Schumacher. Dois campeonatos, consecutivos, numa idade em que a maioria dos pilotos ainda está a aprender o que um carro faz durante a travagem.

Ferrari, tão perto

Depois começaram as decisões. Uma única época na McLaren em 2007 colapsou numa guerra civil com o seu colega de equipa estreante Lewis Hamilton e no escândalo de espionagem que ficou conhecido como Spygate. Regressou à Renault para 2008 e 2009, depois juntou-se à Ferrari de 2010 a 2014 — cinco épocas que produziram cinco vitórias, várias lideranças de campeonato e nenhuns títulos. Esses anos na Ferrari são, paradoxalmente, os mais citados como prova da sua qualidade. A avaliação oficial da Fórmula 1 credita a sua inteligência tática, a sua adaptabilidade na condução e, acima de tudo, a sua capacidade de extrair o desempenho máximo de maquinaria inferior. Depois passou de 2015 a 2018 na McLaren-Honda, num carro que era frequentemente um dos mais lentos da grelha. Quando deixou o desporto, o registo contava trinta e duas vitórias em Grandes Prémios, vinte e duas pole positions e noventa e sete pódios.

Le Mans

Negado um carro de Fórmula 1 competitivo, ele foi ganhar noutro lugar. Com a Toyota, venceu as 24 Horas de Le Mans em 2018 e novamente em 2019, a segunda vez ao lado de Kazuki Nakajima e Sébastien Buemi, por dezassete segundos sobre o outro Toyota. Foi caracteristicamente pouco romântico sobre isso: "É incrível vencer Le Mans pela segunda vez, mas a vitória surgiu de forma muito inesperada. Não tínhamos ritmo para vencer esta corrida contra o carro n.º 7 em pista". A mesma campanha entregou o título de pilotos do Campeonato Mundial de Resistência — o seu primeiro campeonato de qualquer tipo em treze anos. Em janeiro de 2019 venceu as 24 Horas de Daytona. Em 2020 participou no Rali Dakar.

A que lhe escapou foram as 500 Milhas de Indianápolis. Tentou-as em 2017 e novamente em 2019, e a segunda tentativa terminou em humilhação quando a McLaren não conseguiu sequer qualificá-lo para a corrida.

O longo regresso

Voltou à Fórmula 1 em 2021 com a Alpine, e mudou-se para a Aston Martin em 2023, onde um carro rejuvenescido produziu oito pódios, 206 pontos e o quarto lugar no campeonato aos quarenta e dois anos. A competitividade não se manteve: nono em 2024, décimo em 2025. No final de 2025, tinha feito mais de 387 partidas em Grandes Prémios, com trinta e duas vitórias, noventa e oito pódios e vinte e três voltas mais rápidas em seu nome ao longo de uma carreira que abrangeu um quarto de século.

Por que Fernando é chamado de génio

A afirmação baseia-se no ofício, e, incomum para um piloto de corridas, o próprio organismo que rege o desporto apontou precisamente o que é esse ofício. A citação do Hall da Fama da Fórmula 1 credita Alonso com inteligência tática, adaptabilidade na condução e a capacidade de extrair o desempenho máximo de maquinaria inferior. Essa última qualidade é aquela de que os seus pares falam. Conduzir um carro lento rapidamente é um problema cognitivo mais difícil do que conduzir um rápido: significa construir uma corrida inteira em torno de um défice — gerir pneus para lá do ponto em que os dados dizem que acabaram, defender durante quarenta voltas contra um carro com um segundo de vantagem por volta, identificar a única aposta estratégica que converte o sexto lugar num pódio. Alonso fez isso durante uma década na Ferrari e na McLaren-Honda e terminou essas épocas muito mais alto do que a maquinaria justificava.

A segunda prova é a versatilidade. Os pilotos de Fórmula 1 são especialistas; Alonso venceu Le Mans duas vezes, o Campeonato Mundial de Resistência e as 24 Horas de Daytona, e participou no Rali Dakar, tudo num espaço de três anos. Pouquíssimos pilotos de qualquer era transitaram entre disciplinas tão diferentes, tão rapidamente.

O contra-argumento honesto é inevitável. Dois campeonatos mundiais é um retorno modesto para uma carreira dessa duração, e ambos vieram num Renault que era o melhor carro da grelha. O seu juízo sobre onde conduzir tem sido consistentemente fraco — a mudança para a McLaren de 2007 terminou numa guerra civil de equipa e no escândalo Spygate, e os anos McLaren-Honda foram autoinfligidos. As suas duas tentativas nas 500 Milhas de Indianápolis falharam, a segunda sem sequer chegar à grelha. E nas suas épocas finais os resultados simplesmente declinaram. O que sobrevive é uma competência específica e demonstrável — o rácio mais alto de resultado para maquinaria na era moderna — em vez de um conjunto de campeonatos. Ele é o argumento mais forte no desporto de que o marcador e a habilidade são medidas diferentes.

Legado

Alonso criou a Fórmula 1 em Espanha, essencialmente do nada, e depois recusou-se a deixar o desporto pelo calendário de mais ninguém. Bateu Schumacher quando Schumacher era imbatível, conquistou Le Mans e o título mundial de resistência quando a Fórmula 1 não tinha nada para lhe oferecer, e continuava a competir aos quarenta e cinco anos. Os dois campeonatos subestimam-no por uma margem que quase todos no paddock reconhecem — o que é, à sua maneira, um legado mais distintivo do que um terceiro título teria sido.