Enzo Ferrari: O Patriarca de Maranello

Nunca voou num avião nem utilizou um elevador, preferindo carros, comboios e escadas. Após os processos de homicídio culposo que se seguiram às Mille Miglia de 1957, o seu passaporte foi confiscado, e quase não saiu de Modena e Maranello durante o resto da sua vida. Daquele pequeno pedaço de terra emiliana, um homem que tinha sido rejeitado para um emprego pela Fiat construiu o nome mais famoso do automobilismo — e a única equipa que esteve presente no Campeonato Mundial de Fórmula 1 continuamente desde o seu início.

Modena, 1916

Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari nasceu em Modena a 18 de fevereiro de 1898, embora a sua certidão de nascimento registasse o dia 20. O seu pai, Alfredo, dirigia uma oficina metalúrgica na casa da família na via Paolo Ferrari, fabricando peças para os caminhos-de-ferro. O seu irmão mais velho era Alfredo Junior, chamado Dino.

Em 1916, tanto o seu pai como o seu irmão morreram no surto de gripe, e aos dezoito anos Enzo era o chefe de família. O negócio da família faliu. Serviu no 3.º Regimento de Artilharia de Montanha do Exército Italiano, contraiu a gripe espanhola em 1918 e foi dispensado. Inscreveu-se na Fiat e foi rejeitado. Trabalhou como instrutor de combate a incêndios. Tudo o que ele se tornou mais tarde foi construído sobre aquele ano.

Piloto

Encontrou trabalho como piloto de testes para a Costruzioni Meccaniche Nazionali em Milão e fez a sua estreia competitiva em 1919 na subida à colina de Parma–Poggio di Berceto. Em 1920, juntou-se ao departamento de corridas da Alfa Romeo e, em 1923, venceu o seu primeiro Grande Prémio em Ravena. O seu melhor ano foi 1924, com três vitórias.

Era um bom piloto, não um grande, e o seu apetite por isso desvaneceu-se à medida que os seus amigos morriam — Ugo Sivocci em 1923, Antonio Ascari em 1925. Deixou de conduzir no início da década de 1930, após 41 Grandes Prémios e 11 vitórias, perto do nascimento do seu filho. Tinha compreendido algo sobre si mesmo: o seu talento era reunir o talento dos outros.

O Cavallino Rampante

Em 1929 fundou a Scuderia Ferrari em Modena, efetivamente como o braço de corridas da Alfa Romeo, e reuniu os melhores pilotos de Itália — Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari. O emblema veio da guerra. O piloto de caça Francesco Baracca, abatido e morto em 1918, trazia um cavalo rampante no seu avião; a sua mãe tinha-lhe dado um colar com o símbolo antes do seu último voo. Ferrari adotou o cavalo em sua memória. Apareceu pela primeira vez num Ferrari de fábrica em 1947.

A Alfa Romeo reabsorveu as suas operações de corrida em 1937 e dissolveu a Scuderia. Após desentender-se com o diretor administrativo da Alfa, Ugo Gobbato, Ferrari partiu em 1939 para fundar a Auto Avio Costruzioni, vinculado por um contrato que o proibia de correr ou projetar carros sob o seu próprio nome durante quatro anos. Mesmo assim, construiu dois carros para as Mille Miglia de 1940.

Maranello

Os bombardeamentos da guerra forçaram a fábrica a mudar-se de Modena para Maranello. Em 1947 fundou a Ferrari S.p.A. para construir carros de estrada com o seu nome — não porque quisesse ser um fabricante de automóveis, mas porque vender carros a homens ricos era a forma como financiava as corridas. A estreia nos monolugares aconteceu em Turim em 1948; a primeira grande vitória em Le Mans em 1949. Ferrari entrou no Campeonato Mundial de Pilotos inaugural em 1950 e nunca mais saiu.

Sob a direção de Enzo, a equipa ganhou nove títulos de pilotos e oito títulos de construtores. Alberto Ascari conquistou o primeiro em 1952 e repetiu em 1953; depois Juan Manuel Fangio em 1956, Mike Hawthorn em 1958, Phil Hill em 1961, John Surtees em 1964, Niki Lauda em 1975 e 1977, Jody Scheckter em 1979.

Guidizzolo

O custo foi contabilizado em corpos. Nas Mille Miglia de 1957, perto de Guidizzolo, um Ferrari 335 S conduzido por Alfonso de Portago rebentou um pneu a 160 mph e entrou no meio dos espectadores. De Portago, o seu copiloto e nove espetadores foram mortos, cinco deles crianças. Ferrari e o fabricante de pneus Englebert foram acusados de homicídio culposo; o processo foi finalmente arquivado em 1961.

Entre 1955 e 1971, oito pilotos da Ferrari morreram ao volante. O jornal do Vaticano L'Osservatore Romano comparou-o a Saturno, o deus que devorava os seus próprios filhos.

O método

A sua gestão era autocrática e deliberadamente abrasiva; ele colocava os seus pilotos uns contra os outros. «Ele pensava que a pressão psicológica produziria melhores resultados», disse Tony Brooks. Mario Andretti, que também o sentiu, ofereceu o outro lado: Ferrari «tinha razão. Sempre tinha razão. E é por isso que se tinha o respeito». Após a morte de Campari em 1933 e de Ascari em 1955, manteve uma distância profissional dos seus pilotos, embora fosse próximo de Clay Regazzoni e, acima de tudo, de Gilles Villeneuve, em quem viu renascer a agressividade de Nuvolari.

Em 1962, o método quase o destruiu. O diretor de vendas Girolamo Gardini, o diretor de equipa Romolo Tavoni, o engenheiro-chefe Carlo Chiti e o chefe de carros desportivos Giotto Bizzarrini saíram em bloco devido ao papel da esposa de Ferrari na empresa, fundando uma marca rival, a ATS, e levando consigo Phil Hill e Giancarlo Baghetti. A resposta de Ferrari foi promover os juniores — Mauro Forghieri, Sergio Scaglietti, Giampaolo Dallara — e contratar Surtees, que venceu o campeonato em 1964. A ATS faliu no mesmo ano. «O nosso erro», admitiu Tavoni em 1998, «foi ir a um advogado... em vez de discutir abertamente o assunto com ele».

Dino

Casou-se com Laura Garello em 1923. O seu filho Alfredo, chamado Dino em homenagem ao irmão perdido em 1916, nasceu em 1932 e foi preparado para o suceder. Dino estava cronicamente doente e morreu de distrofia muscular em 1956; o seu pai forneceu-lhe carros e apoiou o seu trabalho de design de motores a partir da sua cama de doente. «Os seus verdadeiros amores na vida eram as corridas e o Dino», disse o historiador John Nikas. Ferrari também teve uma segunda família: Piero, nascido em 1945 de Lina Lardi, não pôde ser reconhecido até à morte de Laura em 1978, sendo o divórcio ilegal em Itália até 1970. Piero Lardi Ferrari é hoje vice-presidente e detém 10 por cento da empresa.

Por que Enzo é chamado de génio

Ferrari não projetou nenhum motor e não venceu nenhum campeonato mundial como piloto. O seu génio, e o termo é merecido, estava na montagem e provocação do talento de engenharia — uma capacidade de encontrar, direcionar e atormentar deliberadamente os melhores mecânicos, projetistas e pilotos de Itália, e continuar a fazê-lo durante sessenta anos ao longo de cada mudança geracional no desporto. Quando toda a sua equipa sénior se demitiu em 1962, substituiu-os internamente por juniores desconhecidos e ganhou o título dois anos depois. Isso não é sorte.

Também resolveu um problema estrutural que ninguém mais resolveu: como financiar indefinidamente uma obsessão por corridas não lucrativa. Os carros de estrada existiam para pagar a Scuderia e, ao inverter a lógica habitual, criou uma marca de luxo de extraordinária durabilidade quase como um subproduto. Em 1963, recusou 18 milhões de dólares da Ford antes de ceder o controlo do departamento de corridas; em 1969 vendeu metade da empresa à Fiat em termos que lhe deixaram autoridade total sobre as corridas.

O contra-argumento é severo e não deve ser suavizado. O seu método era a crueldade implantada como ferramenta de gestão, e operava num desporto que matava homens todas as temporadas; oito dos seus próprios pilotos morreram entre 1955 e 1971, e o acidente de Guidizzolo matou nove espetadores, cinco deles crianças. Parte disso era a época, e outra parte era a sua recusa em deixar que preocupações de segurança atrasassem o trabalho. Se um apetite pelo risco, suportado em grande parte por outras pessoas, constitui génio é uma questão justa. O que é indiscutível é que um jovem de dezoito anos sem pai na Modena em tempo de guerra, rejeitado pela Fiat, acabou com o nome mais valioso do automobilismo.

Legado

Foi feito Cavaliere del Lavoro em 1952 e recebeu o Prémio Hammarskjöld (1962), o Prémio Colombo (1965) e o Prémio De Gasperi (1987); o International Motorsports Hall of Fame e o Automotive Hall of Fame induziram-no postumamente em 1994 e 2000. Pouco antes do fim, lançou o F40, dedicado aos quarenta anos da marca.

Morreu de leucemia em Maranello a 14 de agosto de 1988, com noventa anos. Temendo distúrbios públicos — a McLaren tinha vencido tudo nessa temporada — pediu que a sua morte fosse anunciada apenas no dia 16, após um funeral privado. Semanas depois, em Monza, Gerhard Berger e Michele Alboreto terminaram em primeiro e segundo no Grande Prémio de Itália, a única corrida que a McLaren perdeu durante todo o ano.