마르첼로 간디니: 쐐기형을 그려낸 사람
전후 토리노의 다섯 살 소년이 아버지에게서 메카노 세트(Meccano set)의 포장을 뜯고 금속 스트립을 모양에 맞춰 볼트로 조이기 시작한다. 삼십 년 뒤 구조를 장식보다 우선시하는 바로 그 본능은 람보르기니 쿤타치(Lamborghini Countach)를 탄생시켰는데, 이 자동차는 너무나 과격하게 각져 있어서 그 이전의 곡선형 슈퍼카들을 모두 순식간에 구식으로 보이게 만들었다. 마르첼로 간디니(Marcello Gandini)는 단순히 자동차의 스타일을 꾸민 것이 아니라, 빠른 자동차가 어떻게 생겨야 하는지를 두 번이나 재정립했으며, 오늘날 여전히 '슈퍼카'로 읽히는 것 중 상당수는 정식 디자이너 교육을 받은 적 없이 그가 일했던 토리노의 스튜디오로 거슬러 올라간다.
정비사에서 거장이 되기까지
간디니는 1938년 토리노에서 태어났다. 그는 조르제토 주자로(Giorgetto Giugiaro), 레오나르도 피오라반티(Leonardo Fioravanti)와 함께 전후 자동차의 형태를 정의하게 될 그 해 태어난 세 명의 이탈리아 자동차 디자이너 중 한 명이었다. 그는 디자인 학교 출신의 이력이 없었으며, 열여덟 살에 정비사가 되었고, 그를 업계로 끌어들인 것은 제도판이 아니라 직접 손으로 만져보는 팅커링이었다. 친구의 피아트 OSCA 1500S(Fiat OSCA 1500S)를 손보면서 그는 차체 패널을 다시 성형하기 시작했고, 드러난 본능은 토리노의 결속력 있는 코치빌딩(coachbuilding) 세계에서 주목을 받을 만큼 충분히 날카로웠다.
베르토네의 지휘봉을 잡다
1965년 간디니는 유서 깊은 토리노의 디자인 하우스인 그루포 베르토네(Gruppo Bertone)에 합류하여 조르제토 주자로의 뒤를 이어 수석 스타일리스트가 되었다. 이는 그 시대를 정의하는 두 재능 사이의 직접적인 바턴 터치였다. 포르쉐 911(Porsche 911) 섀시 위에 세워진 커스텀 차체인 스튜디오를 위한 그의 첫 번째 프로젝트는 1966년 제네바 국제 모터쇼에서 데뷔했다. 반세기 이상 지난 2018년에 그 단 한 대뿐인 차량은 경매에서 140만 달러에 팔렸는데, 이는 그의 초기 작업이 얼마나 수집 가치가 있게 되었는지를 가늠케 하는 척도였다. 공식 자격증이 없는 디자이너에게 그것은 대담한 시작이었으며, 1965년에서 1980년경까지 이어진 베르토네에서의 활약상은 자동차 디자이너가 누린 가장 생산적인 시기 중 하나로 꼽히게 되었다.
미우라와 쿤타치
간디니는 미드십 엔진 슈퍼카이자 유려하고 곡선적인 라인으로 현대적인 이국적인 자동차의 실루엣을 사실상 발명한 람보르기니 미우라(Lamborghini Miura)를 물려받아 완성했다. 그러고 나서 1971년 그는 자신의 틀을 완전히 깨버렸다. 제네바 모터쇼에서 공개된 람보르기니 쿤타치는 미우라의 곡선을 평면, 날카로운 주름, 그리고 도로 위를 달리는 차라기보다는 접힌 종이 오가미 조각처럼 보이는 쐐기형 프로필로 대체했다. 그리고 이는 광범위한 합의에 따라 20세기에서 가장 영향력 있는 단 하나의 슈퍼카 실루엣이 되었으며, 가위처럼 열리는 문과 결정형 기하학은 수십 년 동안 복제되고 언급되었다. 간디니는 알파 로메오 33 카라보(Alfa Romeo 33 Carabo) 컨셉트카에서 훨씬 이전에 가위 문을 개척했으며, 문 대신 완전히 위로 젖혀지는 앞유리를 가진 란차 스트라토스 HF 제로(Lancia Stratos HF Zero)는 명백한 해답을 거부함으로써 문제를 해결하려는 동일한 갈망을 보여주었다.
베르토네와 그 너머에서의 그의 산출물은 그의 이름을 알린 두 대의 람보르기니를 훨씬 뛰어넘었다: 람보르기니 디아블로(Lamborghini Diablo)는 쿤타치의 각진 언어를 1990년대로 이어갔고, 그의 양산차 크레딧은 시트로엥 BX(Citroën BX), 1세대 BMW 5시리즈(BMW 5 Series), 인노첸티 미니(Innocenti Mini), 르노 슈퍼생크(Renault Supercinq), 폭스바겐 폴로(Volkswagen Polo)에 걸쳐 있으며, 랠리 카, 마세라티 컨셉트카, 그리고 그의 더 기괴한 우회로 중 하나인 헬리콥터까지 아우른다. 그는 또한 사이드미러에 장착된 방향지시등 리피터를 개발했는데, 이는 오늘날 너무나 보편화되어 거의 모든 운전자가 발명가가 있었다는 사실조차 깨닫지 못하는 작은 자동차 디자인 조각이다.
장식에 반대하는 철학
간디니가 설명하는 자신의 방법에 따르면, 스타일링은 엔지니어링이 마무리된 후에 적용되는 장식이라는 아이디어를 거부했다. 그는 자동차를 "역학과 스타일 사이에... 분리가 없는 완전한 객체"로 묘사하며, 형태는 완성된 섀시에 사후에 부과되는 것이 아니라 엔지니어들과 협력하여 특정 문제를 해결함으로써 도출되어야 한다고 주장했다. 그는 자신의 프로토타입 작업에 대해 "가장 중요한 것은 감각을 창조하는 것"이라며, "가능한 한 많은 감각을"이라고 말했다. 이는 스타일리스트의 슬로건이라기보다는 예술가의 선언문에 가까운 문장이다. 말년에 그는 건축, 인테리어, 가구를 추구했으며, 복합 소재를 사용하여 자동차의 부품 수를 줄일 수 있는 제조 방법을 연구하는 데 20년을 보냈다. 이는 미적 본능과 결코 분리되지 않은 공학적 호기심이었다. 그는 자동차 산업이 전기 자동차에 접근하는 방식에 대해 회의적이었으며, 디자이너들이 쿤타치가 한때 슈퍼카를 위해 대표했던 것과 같은 백지상태의 기회로 전동화를 활용하는 대신 전통적으로 추진되는 자동차의 모양을 모방하는 것을 largely 선택했다고 주장했다.
죽음과 추모
간디니는 2024년 3월 토리노에서 85세의 나이로 사망했다. 그가 명성을 얻었던 베르토네 스튜디오는 그를 "단순한 디자이너가 아니라" "스포츠카와 럭셔리 카의 미학적 기준을 그의 기술과 창의성으로 재정의한 선구자"라고 불렀다. 그의 작업과 가장 깊이 연관된 회사에서 나온 이 말은 일상적인 추도사가 아닌 제도적 판결의 무게를 지녔다.
마르첼로가 천재라 불리는 이유
"천재"라는 단어는 대부분의 디자이너가 결코 만들지 못하는 도약, 즉 시각적 언어를 정제하는 것이 아니라 발명해 낸 간디니에게 구체적으로 적용된다. 미우라가 관능적인 이탈리아 곡선의 기존 전통을 확장한 곳에서, 쿤타치는 그 전통을 완전히 폐기하고 평면과 딱딱한 각도를 속도의 새로운 문법으로 대체했다. 이는 점진적인 스타일링 업데이트라기보다는 입체파(Cubism)가 구상 회화에 한 일에 더 가까운 전환이었으며, 그것은 그가 디자인 학교에 다닌 적 없이 패널과 구조가 실제로 어떻게 작용하는지에 대한 정비사의 감각을 바탕으로 일어났다. 디자인계 자체의 찬사는 엄격한 의미에서의 "천재"보다는 "선구자"나 "마법사" 같은 단어에 기조를 두고 있으며, 정직한 단서는 간디니가 대중의 기억 속에서 오직 그의 이름만을 짊어진 모든 양산차를 엔지니어, 모델 제작자, 그리고 베르토네 경영진으로 구성된 전체 스튜디오가 모양을 잡고, 자금을 대고, 마침내 승인한 산업적 규율 안에서 일했다는 점이다. 여기서 천재란 고립된 발명가의 도움 없는 산물이 아니라 안목과 지배적인 아이디어를 의미한다. 논란의 여지가 없는 것은 그 아이디어의 지속성이다: 쿤타치가 데뷔한 지 55년이 지난 후에도 "쐐기형(wedge)"은 빠른 자동차가 어떻게 생겨야 하는지에 대한 기본 단어로 남아 있으며, 이는 남들이 보지 못한 모양을 본 디자이너가 아닌 운이나 트렌드 탓으로 돌리기 어려운 어려운 일이다.
유산
간디니의 지문은 20세기 후반이 속도와 지위를 상상하는 방식을 정의한 자동차들의 진정으로 놀라운 비율에 남아 있다. 미우라의 곡선부터 쿤타치의 각도, 그리고 그의 이름이 전혀 없는 수백만 개의 사이드미러에서 깜빡이는 평범한 방향지시등 리피터에 이르기까지 말이다. 어떤 분야에서든 장르를 한 번이라도 정의해 낸 디자이너는 드물다. 간디니는 몇 년 차이를 두고 두 대의 서로 다른 람보르기니로 그것을 두 번 해냈으며, 슈퍼카 디자인이 여전히 무엇인가의 많은 부분은 직간접적으로 그가 토리노에서 그려낸 형태들과의 논쟁이다.
