고트리프 다임러: 자동차를 한 번도 운전해 본 적 없는 엔진 제작자

고트리프 다임러(Gottlieb Daimler)는 자동차를 가능하게 한 작고 빠르게 회전하는 엔진을 제작했으며, 이를 처음에는 나무 자전거 프레임에, 그 다음에는 개조된 마차에 장착했으나, 정작 본인은 운전하는 법을 한 번도 배우지 않은 것으로 전해진다. 그는 직접 운전하기보다 기사(chauffeur)가 운전해 주는 것을 선호했다. 이는 운전대 뒤가 아니라 엔진실에서 천재성을 발휘한 인물에게 어울리는 아이러니이며, 그의 사후 한 세기가 넘도록 "최고가 아니면 아무것도 아니다"(das Beste oder nichts)라는 그의 모토는 여전히 메르세데스-벤츠 엠블럼에 새겨져 있다.

총포공의 작업장에서 공과대학으로

다임러는 1834년 슈투트가르트 근교의 쇼른도르프에서 제빵사의 아들로 태어났다. 그는 처음에는 총포공으로 도제 과정을 밟았고 세공된 권총 세트를 공예 시험 작품으로 제출하며 졸업한 후, 18세에 기계 공학을 위해 그 직업을 버리고 슈투트가르트의 산업 예술 고급 양성 학교에서 공부했다. 그는 20대 시절, 맨체스터의 베이어-피콕 앤드 컴퍼니(Beyer, Peacock & Company)에서 보낸 2년을 포함하여 - 그가 "기술의 모국"이라고 여겼던 도시 - 가장 발전된 기술의 현장을 흡수하며 보냈고, 1863년 로이트링겐의 한 작업장에 들어가게 되었다. 그곳에서 그는 15세의 고아 도제였던 빌헬름 마이바흐(Wilhelm Maybach)를 만났다. 두 사람은 다임러가 생을 마감할 때까지 일시적으로 또는 계속해서 함께 일하게 된다.

현대적 엔진을 낳은 불화

1872년 다임러는 쾰른에 위치한, 4행정 연소 주기의 발명가 니콜라우스 오토(Nicolaus Otto)의 본거지인 가스모토렌 파브리크 도이츠(Gasmotoren-Fabrik Deutz)의 공장장이 되었고, 마이바흐는 수석 디자이너로 임명되었다. 이상적인 파트너십이 되어야 했지만, 다임러와 오토는 목적에 대해 근본적으로 의견이 달랐다. 다임러는 차량에 탑재할 수 있는 소형 고속 엔진을 원했던 반면, 오토는 운송 분야에 관심이 없었으며 일부 기록에 따르면 다임러의 대학 교육을 시기했다고 한다. 오토가 그를 특허에서 배제하기 시작하자 관계가 악화되었고, 도이츠는 1880년 다임러를 해고하며 11만 2천 골드마크 상당의 회사 주식으로 정산금을 지불했다. 마이바흐도 곧 사직하고 그를 따랐다.

자동차 시대를 열었던 정원 오락실

다임러는 그 정산금을 이용해 1882년 칸슈타트에 집을 사고 정원의 여름 별장을 개인 작업장으로 개조했다. 이 작업장은 너무 은밀하게 운영되어 의심스러운 이웃들이 두 사람을 위조범으로 경찰에 신고할 정도였다. 그곳에서 오토의 특허와 독립하여 일하면서, 다임러와 마이바흐는 재설계된 4행정 엔진의 연료로 약국에서 판매되던 석유 나프타인 리그로인을 선택했고, 1883년 12월까지 당시의 방 크기만 한 고정식 가스 엔진보다 몇 배 더 빠르고, 처음으로 무언가를 움직일 수 있을 만큼 가벼운, 분당 750회 회전하는 장치를 특허 등록했다. 전기 점화 방식은 엔진의 속도를 따라잡기에는 여전히 너무 느리고 신뢰성이 떨어졌기 때문에, 그들은 영국의 디자인에서 차용한 핫 튜브(hot-tube) 점화 시스템을 사용했다.

1885년 11월, 그들은 밸런스를 위해 보조 바퀴 스타일의 아웃리거가 달린 나무 재질의 2륜 프레임에 0.5마력짜리 소형 엔진을 장착했다. 이것이 일반적으로 최초의 내연기관 오토바이로 여겨지는 라이트바겐(Reitwagen)이며, 마이바흐는 이를 타고 넥카강을 따라 시속 12킬로미터로 약 3킬로미터를 주행했다. 그 다음 해 3월, 호기심 많은 이웃들에게 아내의 생일 선물일 뿐이라고 말하며, 다임러는 지역 마차 제작자가 만든 4인용 마차에 더 큰 "할아버지 시계(grandfather clock)" 엔진을 장착하여 내연기관으로 구동되는 최초의 4륜 자동차로 인정받는 것을 만들어냈다. 그와 마이바흐는 육상 교통수단에만 머물지 않았다. 같은 해에 보트에 엔진을 장착했고, 1888년에는 다임러의 엔진이 탑재된 비행선이 제엘베르크 상공 비행에 성공하면서, 그 작고 빠른 엔진이 도로뿐만 아니라 수상과 공중에서도 실용적인 동력원임을 입증했다.

마지못해 창립자가 된 이

1890년 다임러는 외부 투자자들과 함께 다임러 모토렌 게젤샤프트(Daimler Motoren Gesellschaft)를 설립하고, 육·해·공에서의 회사의 포부를 나타내기 위해 삼각별을 엠블럼으로 채택했다. 그는 외부 주주들이 통제권을 장악하자 카를 벤츠(Karl Benz) 같은 엔지니어들이 자신의 이름을 딴 회사에서 밀려나는 것을 지켜보았기 때문에 수년 동안 법인화를 거부했다. 그리고 자신의 예언을 실현이라도 하듯, 그는 몇 년 안에 DMG 이사회의 통제권을 잃고 사임했다. 그는 영국의 라이선스 취득자의 투자로 회사의 재정이 안정된 후 1894년에야 복귀하여 상당한 규모의 신주 지분을 받았다. 결정적인 시기 동안 서로 만난 적도 없이, 카尔 벤츠는 약 60마일 떨어진 곳에서 1886년 1월에 독자적으로 자신의 3륜 자동차를 특허 등록했다. 두 사람이 독립적으로 거의 동시에 같은 문제를 해결한 것은 산업 역사상 가장 결정적인 우연 중 하나가 되었다. DMG는 나중에 점화 특허를 두고 벤츠의 회사를 상대로 소송을 제기하여 승소했으며, 두 회사 간의 개인적인 경쟁은 1899년이 아니라 1926년 다임러와 벤츠의 회사가 합병하여 다임러벤츠(Daimler-Benz)를 형성할 때까지 해결되지 않았다.

고트리프가 천재라 불리는 이유

다임러가 천재로 인정받는 근거는 단 하나의 극적인 아이디어가 아니라 특정한 기술적 도약에 있다. 즉, 다른 누군가에 의해 이미 발명된 오토의 고정식 4행정 가스 엔진을 가져와서, 자체 동력으로 움직일 수 있을 만큼 가벼운 상태를 유지하면서 훨씬 더 빠르게 작동하도록 재설계한 것이다. 그 단 하나의 통찰력 — 현대 엔진의 단순한 덩치보다 속도와 경량화에 주목한 것 — 이야말로 수십 년이 지난 후가 아니라 불과 몇 년 안에 자동차, 오토바이, 그리고 초기 동력 비행과 보트를 기술적으로 가능하게 만든 것이다. "최고가 아니면 아무것도 아니다"로 요약되는 품질에 대한 그의 타협 없는 태도는 한 세기가 지난 후에도 글로벌 자동차 브랜드의 슬로건으로 살아남을 만큼 지속력을 지니게 되었다.

솔직한 복잡성은 다임러가 내연기관, 자동차 개념, 심지어 자신이 개량한 특정 엔진조차 발명하지 않았다는 점이다. 그 밑바탕이 되는 4행정 사이클은 오토의 것이었으며, 전적으로 독자적으로 일하던 카尔 벤츠는 본질적으로 거의 같은 시점에 실용적인 자동차에 도달했다. 게다가 다임러 엔진에 대한 많은 현장 설계 공로는 다임러 자신뿐만 아니라 그의 평생의 기술 파트너인 빌헬름 마이바흐의 몫이기도 했다. 다임러는 직접 공구를 쥐고 일하는 엔지니어라기보다는 비전가, 재정가, 그리고 추진력 있는 성격으로 기능했다. 공정하게 평가했을 때, 다임러의 천재성은 어떤 개량이 중요한지 알아채고 오토의 저항에 맞서 그것을 밀고 나간 점에 있었다 — 고립된 발명의 불꽃이라기보다는 엔지니어링적 판단력과 끈기였다.

유산

다임러는 1900년에 사망했는데, 이는 마이바흐가 파트너의 이름을 딴 회사를 마침내 떠나기 6년 전이었고, 오늘날에도 세계에서 가장 인지도 높은 자동차 브랜드 중 하나인 다임러벤츠를 탄생시킨 1926년의 합병을 보지 못하고 세상을 떠났다. 그의 아들 파울(Paul)은 회사에서 엔진 개발을 이어갔고, 그가 육·해·공을 위해 1890년에 선택한 삼각별은 오늘날 판매되는 모든 메르세데스-奔驰의 후드 위에 여전히 자리 잡고 있다.