ウィルバー・ライト：制御を解いた男
1903年12月17日の朝、キティホークで4回の飛行が行われた。オーヴィルが最初に行い、12秒間で120フィートであった。ウィルバーが4回目かつ最長の飛行を行い、59秒間で852フィートを記録した。しかし、決定的な作業は2年前にデイトンの小屋で行われており、そこで兄弟は風洞を建設し、1世紀以上にわたって業界全体が信頼していた係数が誤りであることを発見していた。
ホッケースティックとそれに続く年月
ウィルバー・ライト（Wilbur Wright）は、1867年4月16日にインディアナ州ミルビルで生まれた。父はキリスト同胞教会（Church of the United Brethren in Christ）の牧師であるミルトン・ライト、母はスーザン・キャサリン・コーナー・ライトである。教会の仕事により家族は転居を繰り返したが、1884年にオハイオ州デイトンに落ち着いた。
その後、小さな事故がすべてを変えた。1885年後半から1886年前半にかけて、氷上でのゲーム中にホッケースティックが顔を直撃し、前歯を失った。身体的な損傷は治癒したが、それ以外の影響は残った。彼は引きこもり、イェール大学進学の計画を断念し、何年もの間、ほとんど自宅で過ごした。末期の病にある母を看護し、父の蔵書を読み漁った。彼は自分の野心の欠如について公然と悩んでいた。振り返ってみれば、この期間は脱線というよりも、構造化されていない大学院教育のように見える。
兄弟は1889年頃に印刷業を始め、ウィルバーを編集者として週刊紙『ウェスト・サイド・ニュース』（West Side News）を創刊した。1892年12月にはライト・サイクル・カンパニー（Wright Cycle Company）を開業した。自転車が飛行機の資金を賄った。1899年5月、ウィルバーはスミソニアン協会（Smithsonian Institution）に、飛行に関する資料をすべて送るよう手紙を書いた。彼の伝記作家ジェームズ・トビン（James Tobin）は、パートナーシップの非対称性を明確に説明している。彼らの仕事を開始した推進力を、たとえ頭脳明晰であったとしてもオーヴィルが供給したとは想像しがたい、と。
誰も解決できなかった問題
すべての真剣なライバルは、十分に大きなエンジンがあれば飛行は解決できると仮定し、出力を追い求めていた。ウィルバーは、解決されていない問題は制御であり、操縦できない航空機は航空機ではないと判断した。彼は鳥から答えを得た。鳥は翼の端の角度を変えて体を左右にロールさせていることに気づき、自転車店でタイヤの箱を何気なくひねっているときに、それを構築する方法を思いついた。翼のねじり（wing-warping）は、初期の実験者のようにパイロットの体重を移動させるのではなく、制御ラインによって翼の先端を反対方向にねじることを意味した。
スミソニアン協会の評価では、この統合的な視点こそが彼らを際立たせた理由である。競合他社が孤立した問題を攻撃していたのに対し、ライト兄弟は制御、揚力、推進力のすべてを一つのシステムとして同時に解決しなければならないことを理解していた。
風洞
1900年と1901年のグライダーは予測された揚力に達しておらず、兄弟は機械を調整する代わりに数学を監査した。1901年10月から12月にかけて、彼らは200種類もの翼の形状のモデルに対して予備試験を行い、揚力と抗力を測定するために専用に構築された「天秤」と呼ばれる装置を使用した。彼らは、航空機の設計に直接使用されるデータを生成するために風洞を使用した最初の人々であった。
その結果は異端的であった。業界の標準であったオットー・リリエンタール（Otto Lilienthal）が発表した係数は誤っていた。100年以上0.005と受け入れられていたスミートンの係数も同様であり、ライト兄弟は0.0033と計算した。現代の空気力学者は、この数値が非常に正確であることを確認している。3か月で、科学的な訓練を受けていない2人の自転車整備士が、航空学の経験的基盤を再構築したのである。
最後のピースは1902年に揃った。オーヴィルは新しい垂直尾翼を考え出し、ウィルバーはその本当の目的を把握した。それは船の舵のように操縦するためではなく、旋回を調整するため、つまり旋回中に機体を整列させるためのものだった。翼のねじり、昇降舵、可動式垂直尾翼が組み合わさることで真の3軸制御が生まれ、それ以来すべての航空機がこれを使用している。
キティホーク、そしてハフマン・プレーリーの円
1903年のフライヤー号は約1000ドルで、スプルース材とモスリンで作られていた。ワークショップの整備士チャーリー・テイラー（Charlie Taylor）が6週間で製作した12馬力の4気筒エンジンを搭載し、2つの推進式プロペラを駆動した。ウィルバーは固有の安定性ではなくパイロットの制御を意図的に設計しており、1985年のフレッド・E・C・キューリック（Fred E. C. Culick）による分析では、この機械は非常に不安定で、1902年のグライダーで訓練を受けたライト兄弟本人以外には操縦がほぼ不可能であったと結論付けられている。
真の証明はその後、デイトン近郊のハフマン・プレーリーで行われた。1904年9月20日、ウィルバーは有人・動力・空気より重い機械による歴史上初の完全な円を描く飛行に成功した。1905年の秋までには、フライヤーIII号は24マイルを超える持続的な周回飛行を行っていた。
ル・マン、1908
ヨーロッパはこれを信じようとしなかった。フランスの新聞は状況を「飛行家か、それとも嘘つきか？」と要約した。ウィルバーは海を渡り、1908年8月8日からル・マンでデモンストレーション飛行を行った。その難なく傾斜旋回を行う姿に、ルイ・ブレリオ（Louis Bleriot）を含む観衆は驚愕した。訂正は即座にかつ無条件に行われた。『ラエロフィル』（L'Aerophile）誌のジョルジュ・ブザンソン（Georges Besancon）は、飛行によりすべての疑念が完全に払拭されたと記し、兄弟を公然と「はったり屋」と嘲笑していたエルネスト・アルシュディコン（Ernest Archdeacon）も、彼らが今やフランスで崇められていることを認めた。
特許戦争
1906年5月22日、兄弟は制御システムに対して米国特許第821,393号を取得し、ウィルバーはその後の人生をその防御に費やした。グレン・カーチス（Glenn Curtiss）が同じ原理で機能するエルロンを製造した際、ウィルバーは特許請求の範囲14が彼が使用している組み合わせを具体的にカバーしていると伝える手紙を書いた。1910年以降、彼はライト・カンパニー（Wright Company）の社長として働きながら、弁護士と相談し、道徳的責任とみなすことのために証言するために絶えず旅行した。
その代償は大きく、大部分は自業自得であった。訴訟は兄弟を強欲に見せ、開発を停滞させた。1911年までにライト兄弟の航空機はヨーロッパの機械に劣るとみなされ、1917年に米国が参戦したとき、独自の設計による許容可能な航空機を保有していなかった。
ウィルバーが天才と呼ばれる理由
その根拠は具体的かつ知的である。第一に、ほぼ全員が間違っていたときに、制約条件を正しく特定した。問題は動力ではなく、制御であった。第二に、より稀なことだが、権威あるデータを疑い、再測定する意志があったことである。リリエンタールの数値を破棄するには自信が必要であり、1世紀もの間疑われてこなかったスミートンの係数を覆すには、むしろ度胸に近いものが必要だったが、彼は小数点以下3桁まで正しかった。第三に、コンポーネントが何のためのものかを見抜く概念的な広さを持っていた。垂直尾翼を製作したのはオーヴィルだが、ウィルバーはそれを協調旋回のために欠けている要素であると認識した。これが3つの独立したガジェットを、今日でも広く使用されている一つの制御システムに変換したステップである。スミソニアン協会の判断は、ライト兄弟の研究手法、生来のスキル、性格的特徴が独特の方法で組み合わさったことが、彼らが多くの失敗者の中で成功した理由を説明しているというものである。
2つの誠実な推論。これはパートナーシップであり、ウィルバーを唯一の作者とする神話はそれに暴力を振るうことになる。オーヴィルが舵を設計し、チャーリー・テイラーがエンジンを製作し、オーヴィルがキティホークで最初に飛行した。そしてウィルバーのワークショップ外での判断は拙劣であった。彼は人生の最後の数年間をエンジニアとしてではなく訴訟人として過ごし、特許キャンペーンによって評判を落とし、アメリカの航空を停滞させ、必要なときに競争力のある航空機を欠く国にしてしまった。飛行を解決した精神は、その後書類仕事を守ることに費やされた。
レガシー
彼は妻と飛行機の両方に時間を割くことはできないと語り、兄弟のどちらも結婚しなかった。ウィルバーは1912年5月30日、訴訟のために必要だった終わりのない旅行の最中に罹患した腸チフスにより、45歳で死去した。オーヴィルと彼らの姉妹キャサリンは、彼の早すぎる死の責任の一部はカーチスにあると考えた。彼は特許闘争が解決するのを見ることなくこの世を去った。彼が残したものは機械ではなく、体系的なテスト、カスタム計測、公開された数値に対する不信感、そして今日飛行するすべての航空機が今なお従う3軸の制御というメソッドである。
