フェルディナンド・イノチェンティ：イタリアを二輪に乗せた男

彼は運転免許証を持ったことがなかった。フェルディナンド・イノチェンティは、鋼管、足場、スクーター、そして最終的には自動車といった、人々が移動するための道具を製造することに人生を捧げたが、自身でそれらを運転することは一度も学ばなかった。1947年、ミラノのランブラーテ地区にある爆撃を受けた工場に立ち、彼は荒廃した国に必要なのは労働者を職場へ運ぶ安価な機械だと決断した。彼はそれをランブレッタと名付け、5年以内に月産8,000台を製造するようになった。

鍛冶屋の息子

イノチェンティは1891年9月1日にトスカーナ州ペーシャで生まれ、グロッセートで育った。父のダンテ・イノチェンティは鍛冶屋で、金物店と小さな鉄工所を経営しており、息子は18歳で事業に加わった。

彼の最初の本当の商売は廃品回収だった。マレンマ湿地の排水工事から回収された鉄を売買したのだ。華やかではなかったが、金属がどこから来て、いくらかかり、誰が必要としているかという、唯一重要なことを彼に教えた。1928年頃、彼は残りの人生を築くことになる素材であるマンネスマンの継ぎ目なし鋼管へと決定的に舵を切った。

ローマ、足場、そしてシスティーナ礼拝堂

1923年、彼は兄と共にローマへ移り、ムッソリーニ政権が急速に加速させようとしていた建設ブームの只中に飛び込んだ。兄弟は金属パイプと足場キットを販売し、1926年までにはイノチェンティはパイプ倉庫を開設し、1931年までには首都に本格的な工場を構えた。

彼を有名にした製品はパイプそのものではなく、それを使って何をしたかだった。それは、一般的な労働者が組み立て、解体、再組み立てできる、チューブとクランプによるモジュール式足場システムである。これにより、彼はバチカンやシスティーナ礼拝堂での作業を含む、イタリアで名声をもたらす契約を勝ち取った。足場はあらゆる建設ブームの背後にある産業であり、イノチェンティはそれを独占していた。

1933年、彼はフラテッリ・イノチェンティを設立し、ミラノのランブラーテに工場を建設した。1930年代半ばまでには、国内各地に複数の工場と支店を持つようになった。

戦時中

第二次世界大戦により、チューブ工場は軍需産業へと転換した。イノチェンティの工場は航空爆弾の弾体と弾薬を生産し、従業員数は1938年の約800人から1943年には7,000人以上に増加し、日産36,000発に達した。一部の記録によれば、彼の工場はイタリアの戦時生産全体の17パーセントを占めていたという。

そのためランブラーテは標的となり、徹底的に破壊された。イノチェンティは1945年、破壊された工場、製造するものがない膨大な労働力、そして輸送手段の大部分を失った国を抱えて戦後を迎えた。

ランブレッタ

彼の答えは、労働者階級のための低コスト車両を中核とする段階的な転換計画だった。1946年のイタリアは、車は贅沢品で、道路は壊れ、列車は不定期にしか走らない場所だった。安価でシンプル、悪路にも強く、会社がすでに製造し理解していた鋼管から作れるスクーターは、まさにその問題を解決するものだった。

彼はエンジニアのピエルルイージ・トーレと共に、グイドニア実験センターでの研究を基に機械を開発した。最初のランブレッタは1947年に登場し、工場の横を流れるランブロ川にちなんで名付けられた。ライバルのベスパがスタイリングの産物であったのに対し、ランブレッタはエンジニアリングの産物だった。チューブフレームによる、大通りよりもメカニックのために作られた誠実で実用的なフォルムだった。

それはイタリア社会を塗り替えるほどの量で売れた。1952年までにランブラーテの工場は月産8,000台のスクーターを生産していた。インド、スペイン、アルゼンチン、ブラジルでもライセンス生産が続いた。この機械は、イタリアの工場労働者から1960年代のロンドンのモッズまで、その出自を完全に超えて広がり、彼らにとってランブレッタはユニフォームとなった。

四輪、そして終焉

イノチェンティの息子ルイージは1958年に副社長として加わり、会社を自動車へと向かわせた。1966年までには、ミラノの工場はブリティッシュ・モーター・コーポレーションの車両をライセンス生産しており、オースチン、モーリス、そして最も有名なミニは、イノチェンティ版として独自のイタリアの制度となった。

フェルディナンド・イノチェンティは、その多くを見届けることはなかった。彼は1966年6月21日、74歳で心臓発作により死去した。ルイージが後を継ぎ、1971年にスクーター生産を終了し、1972年に自動車部門をブリティッシュ・レイランドに売却した。その後は、1976年からのデ・トマソ傘下での長い衰退、1974年のベルトーネによるミニの再設計、ダイハツエンジン搭載モデル、そして1990年のフィアットによる買収失敗が続いた。イノチェンティの工場は1993年に自動車製造を停止した。

なぜフェルディナンドは天才と呼ばれるのか

ここでの才能は知的ではなく産業的なものであり、正確に述べる価値がある。イノチェンティは、誰よりも先に素材の用途を見抜くことができた。彼は40年間、ほぼ鋼管のみを扱って過ごし、市場が変わるたびに、同じチューブ、同じプレス機、同じ労働力で作れる新しい製品を見つけ出した。回収された湿地の鉄はパイプになり、パイプは彼をバチカンの中に入れたモジュール式足場システムになり、足場の能力は弾薬になり、弾薬の能力はチューブフレームのスクーターになった。これは4回連続の幸運ではない。一貫した手法である。実際に持っている製造能力から始め、それに合う未充足のニーズを見つけること。そして1947年、それは戦後イタリアで最も有用な物体を生み出した。ランブレッタは、より美しいベスパにはない正しさを持っていた。それは、自分で修理しなければならない人々のために設計されていたからだ。

反論も明確に述べる必要がある。イノチェンティの財産はファシズムの下、政権が作り出した建設ブームの中で築かれた。彼の会社が戦時中に9倍近く成長したのは、政権の戦争のために爆弾の弾体と1日36,000発の弾丸を製造していたからだ。イタリアの戦時生産の17パーセントは脚注ではない。それは愛されたスクーターが築かれた基盤である。そして長期的に商業的観点から判断すると、彼の直感には限界があった。ランブレッタは最終的に安価な車であるフィアット500によって殺された。彼はその変化を予見できず、彼が一生をかけて築き上げた会社は彼の死後10年以内に解体され、1993年には完全に消滅した。彼は素材と時代を読み解く優れた読者であった。彼は自分を生き延びる組織の構築者ではなかった。

遺産

ランブレッタはその製造者を何十年も生き延びた。これこそがデザインの真の尺度である。それは荒廃した国に安価な移動手段を与え、イギリスのサブカルチャーにその図像を与えた。そして今もなお、ランブレッティスティと自称する愛好家たちによって製造・修復されている。足場システムはより匿名であり、おそらくより重大な影響を与えた。20世紀のイタリアの大部分は、イノチェンティのチューブの上に立って建設されたのだ。