Orville Wright: Dodici secondi e quarantacinque anni

Ottenne il primo turno per caso. Il 14 dicembre 1903 i fratelli lanciarono una moneta per decidere chi avesse l'onore, vinse Wilbur, cabrò troppo bruscamente, stallo e atterrò dopo 105 piedi e tre secondi e mezzo. Tre giorni di riparazioni dopo, toccò a Orville. Il 17 dicembre, sdraiato a pancia in giù in un supporto per le anche sull'ala inferiore di una macchina con un motore da dodici cavalli, percorse 120 piedi in dodici secondi: il primo volo sostenuto, motorizzato e controllato di una macchina più pesante dell'aria, e l'unico che la fotocamera riuscì a catturare. Avrebbe vissuto altri quarantacinque anni e non avrebbe visto quella macchina esposta al pubblico nel suo paese fino all'anno della sua morte.

Un elicottero giocattolo e un negozio di biciclette

Orville nacque a Dayton, Ohio, nel 1871, quattro anni dopo Wilbur, nato vicino a Millville, Indiana, il 16 aprile 1867. Il padre Milton era vescovo della Chiesa dei Fratelli Uniti in Cristo; la madre, Susan Catherine Koerner, aveva ricevuto un'istruzione in matematica e scienze. La casa ospitava due biblioteche. Nel 1878 i ragazzi ricevettero un piccolo modello di elicottero in sughero, bambù e carta azionato da un elastico attorcigliato, basato su un design del pioniere francese Alphonse Pénaud. È la storia d'origine standard e sembra essere vera.

Orville aveva la reputazione di essere un discolo. Nessuno dei due fratelli finì le superiori, frequentò l'università o si sposò: inusuale in una famiglia in cui la sorella Katharine andò all'università. Nel 1889 avviarono un giornale, il West Side News, con Wilbur come editore e Orville come editore responsabile; nel 1892 aprirono la Wright Cycle Company, riparando e poi costruendo biciclette. Quando il pioniere tedesco dell'aliante Otto Lilienthal morì in un incidente nel 1896, rivolsero la loro attenzione al volo.

Il problema era il controllo

Quasi tutti gli altri che lavoravano al problema cercavano portanza e potenza: ali più grandi, motori più forti. I Wright decisero che il problema irrisolto era il controllo, e specificamente il controllo su tutti e tre gli assi contemporaneamente. Osservando gli uccelli inclinarsi ruotando le punte delle ali, idearono lo svergolamento alare: deformare fisicamente le superfici alari per sollevare un lato e abbassare l'altro. Lo testarono su alianti a Kitty Hawk e Kill Devil Hills a partire dal 1900.

Il passo decisivo arrivò nel 1902, quando accoppiarono un timone posteriore mobile al meccanismo di svergolamento alare in modo che i due agissero insieme, annullando l'imbardata avversa che il solo svergolamento produceva. Combinato con un equilibratore anteriore per il beccheggio, questo diede un comando coordinato di rollio, beccheggio e imbardata. Fu il primo sistema di controllo a tre assi per aeromobili e, in linea di principio, è ancora quello utilizzato da ogni aereo. Lo brevettarono nel 1906.

La galleria del vento nel negozio di biciclette

Nel 1901 i loro alianti ebbero prestazioni scadenti e i fratelli giunsero a una conclusione allarmante: le tabelle aerodinamiche pubblicate, inclusa quella di Lilienthal, erano sbagliate. Invece di aggirare il problema, costruirono una galleria del vento sul retro del negozio di biciclette e testarono loro stessi circa duecento forme di ali, generando i propri dati. L'aliante del 1902 che ne risultò aveva una curvatura ridotta e un alto allungamento alare, entrambi derivati dalla misurazione piuttosto che dall'intuizione. Questo è il momento in cui l'aeronautica smise di essere un mestiere e divenne una disciplina ingegneristica.

Dodici secondi

Il Flyer del 1903 aveva un'apertura alare di 40 piedi e 4 pollici, misurava 21 piedi e 1 pollice dal muso alla coda, portava 510 piedi quadrati di ala con una curvatura di uno su venti e pesava 605 libbre a vuoto. Il loro dipendente Charlie Taylor costruì su ordinazione il motore a benzina a quattro cilindri: dodici cavalli, 180 libbre, che girava a 1.025 giri/min. Azionava due eliche da 8,5 piedi in direzioni opposte per annullare la coppia, tramite catene di bicicletta della Indianapolis Chain Company con una riduzione di 23 a 8, perché i fratelli avevano calcolato che un'elica è un'ala rotante e che pale più lente e più grandi generano più spinta di una piccola che gira velocemente.

Il 17 dicembre, il vento a Kill Devil Hills era in media superiore a 20 mph, il che era necessario per la velocità relativa. Aiutati dagli uomini della vicina stazione di salvataggio del governo, effettuarono quattro voli, alternando i piloti: Orville 120 piedi in 12 secondi, Wilbur 175 piedi in 12, Orville 200 piedi in 15 e infine Wilbur 852 piedi in 59 secondi. Nessuno superò i dieci piedi circa e nessuno tentò una virata. L'ultimo atterraggio ruppe i supporti dell'equilibratore anteriore e, pochi minuti dopo, una raffica rovesciò la macchina e la distrusse. Non volò mai più. Imballata, rimase dietro un capannone della Wright Company a Dayton per nove anni e trascorse undici giorni sott'acqua durante la grande inondazione di Dayton del marzo 1913.

Fort Myer

Nel 1908, Orville eseguì voli dimostrativi per l'esercito americano a Fort Myer, in Virginia. Durante il volo finale dei test, l'aereo si schiantò, uccidendo il suo passeggero, il tenente Thomas Selfridge (il primo incidente mortale su un aereo motorizzato) e lasciando Orville con costole rotte, una gamba fratturata e danni all'anca da cui non si riprese mai completamente.

Il lungo secondo atto

La Wright Company li rese ricchi e nessuno dei due lo apprezzò molto; Wilbur era presidente, Orville vicepresidente, ed entrambi preferivano la ricerca agli affari. Dal 1909 furono consumati da contenziosi sui brevetti, principalmente contro Glenn Curtiss. Wilbur morì di febbre tifoide il 30 maggio 1912, all'età di quarantacinque anni. Orville vendette tutto e trascorse i successivi tre decenni come veterano dell'aviazione, servendo in commissioni e comitati aeronautici, incluso l'organismo che divenne la NASA.

Perché Orville è chiamato un genio

La qualità è la selezione del problema e appartiene a entrambi i fratelli congiuntamente. Il volo motorizzato nel 1903 non fu bloccato dai motori (motori adeguati esistevano), ma dal fatto che nessuno riusciva a mantenere un velivolo puntato dove voleva. I Wright lo identificarono, lo isolarono, lo risolsero su tre assi e poi, quando la scienza pubblicata contraddisse i loro alianti, diffidarono della scienza e ricostruirono il set di dati da zero in una galleria del vento fatta in casa. Questa combinazione — diagnosticare correttamente il vero ostacolo, quindi rifiutarsi di accettare dati autorevoli che non corrispondevano ai propri risultati — è tutto. C'è anche una grande componente di pura maestria artigianale: erano meccanici di biciclette, e la teoria dell'elica, la trasmissione a catena, il supporto per le anche e la cellula sono opera di due uomini che erano estremamente abili con le mani e pensavano in termini di meccanismi.

Il controargomento deve essere dichiarato chiaramente. Questa era una partnership e la maggior parte degli storici pone Wilbur come leader intellettuale; il turno di Orville ai comandi il 17 dicembre avvenne solo perché Wilbur si era schiantato nel suo tentativo tre giorni prima. Nei trentasei anni successivi alla morte di Wilbur, Orville non inventò nulla di importanza paragonabile. E la sua condotta in seguito è genuinamente aperta a critiche: la campagna di brevetti contro Curtiss è ampiamente considerata aver rallentato l'aviazione americana in un momento critico, e la sua disputa con lo Smithsonian durò decenni. Il riassunto onesto è che Orville Wright era la metà di una delle partnership di risoluzione dei problemi più efficaci nella storia della tecnologia, e che quella metà è comunque una cosa enorme da aver rappresentato.

Eredità

Lo Smithsonian si era rifiutato di esporre il Flyer nel 1910. Il suo segretario, Charles Walcott, promosse invece il suo amico Samuel Langley, il cui Aerodrome aveva fallito nove giorni prima di Kitty Hawk, e nel 1914 incaricò Curtiss di modificare e far volare l'Aerodrome nel tentativo di minare i brevetti Wright. La risposta di Orville fu di inviare il Flyer all'estero: il 28 gennaio 1928 andò al Science Museum di Londra, dove occupò il posto d'onore, ritirandosi in un deposito sotterraneo vicino a Corsham durante la Seconda Guerra Mondiale. Nel 1942, un nuovo segretario dello Smithsonian, Charles Abbot, pubblicò una ritrattazione: "È universalmente riconosciuto che i fratelli Wright furono i primi a compiere voli sostenuti su una macchina più pesante dell'aria a Kitty Hawk, North Carolina, il 17 dicembre 1903."

Orville morì il 30 gennaio 1948 dopo un secondo infarto. La consegna formale avvenne a Londra in ottobre; il Flyer attraversò l'Atlantico sul Mauretania e fu esposto a Washington il 17 dicembre 1948, quarantacinque anni esatti dopo aver lasciato la sabbia. È ancora appeso al National Air and Space Museum.