Marcello Gandini: L'uomo che disegnò il cuneo

Un bambino di cinque anni nella Torino del dopoguerra scarta una scatola del Meccano regalatagli dal padre e inizia ad imbullonare strisce di metallo dandogli delle forme. Tre decenni dopo, quello stesso istinto per la struttura a scapito dell'ornamento produce la Lamborghini Countach, un'auto così radicalmente spigolosa da far sembrare improvvisamente antiquata ogni supercar dalle linee curve precedente. Marcello Gandini non si è limitato a stilizzare automobili; ha ridefinito per ben due volte l'aspetto che un'auto veloce avrebbe dovuto avere, e gran parte di ciò che oggi viene ancora percepito come "supercar" riconduce a uno studio di Torino in cui ha lavorato senza aver mai ricevuto una formazione formale da designer.

Da meccanico a maestro

Gandini è nato a Torino nel 1938, uno dei tre designer automobilistici italiani nati nello stesso anno — insieme a Giorgetto Giugiaro e Leonardo Fioravanti — che avrebbero definito l'aspetto dell'automobile del dopoguerra. Non aveva alcuna formazione scolastica nel design; divenne meccanico a diciotto anni, e fu il lavoro manuale e pratico, non un tavolo da disegno, ad attrarlo in questo mestiere. Lavorando sulla Fiat OSCA 1500S di un amico, iniziò a rimodellarne i pannelli della carrozzeria, e l'istinto dimostrato si rivelò abbastanza acuto da farsi notare nell'affiatato mondo dei carrozzieri torinesi.

La presa di guida alla Bertone

Nel 1965 Gandini entrò a far parte del Gruppo Bertone, la storica carrozzeria torinese, succedendo a Giorgetto Giugiaro come capo stilista — un passaggio di testimone diretto tra due dei talenti più definiti dell'epoca. Il suo primo progetto per lo studio, una carrozzeria personalizzata costruita su un telaio di Porsche 911, debuttò al Salone dell'Automobile di Ginevra nel 1966; più di mezzo secolo dopo, nel 2018, quell'esemplare unico è stato venduto all'asta per 1,4 milioni di dollari, a dimostrazione di quanto fossero diventati collezionabili i suoi primi lavori. Fu un inizio audace per un designer senza credenziali formali, e diede il tono a un periodo trascorso alla Bertone, all'incirca tra il 1965 e il 1980, che si colloca tra i momenti più produttivi che qualsiasi designer di automobili abbia mai avuto.

La Miura e la Countach

Gandini ereditò e completò la Lamborghini Miura, la supercar a motore centrale le cui linee fluide e curve inventarono di fatto la moderna sagoma dell'auto esotica. Poi, nel 1971, ruppe completamente con il proprio canone. La Lamborghini Countach, svelata al Salone dell'Automobile di Ginevra, sostituì le curve della Miura con piani piatti, pieghe nette e un profilo a cuneo che somigliava meno a un'auto stradale che a un pezzo di origami piegato; e divenne, per ampio consenso, la silhouette di supercar più influente del ventesimo secolo, con le sue porte ad apertura verticale e la geometria cristallina imitate e citate per decenni a venire. Gandini aveva già introdotto le porte a forbice in precedenza, sul prototipo Alfa Romeo 33 Carabo, e la Lancia Stratos HF Zero, con il suo parabrezza che si sollevava verso l'alto al posto delle porte, mostrava lo stesso appetito nel risolvere un problema rifiutando la risposta ovvia.

La sua produzione alla Bertone e oltre andò ben oltre le due Lamborghini che lo resero famoso: la Lamborghini Diablo continuò il linguaggio spigoloso della Countach negli anni '90, e i suoi progetti di produzione spaziano attraverso la Citroën BX, la prima generazione della BMW Serie 5, l'Innocenti Mini, la Renault Supercinq e la Volkswagen Polo, insieme a auto da rally, a un concept Maserati e — in una delle sue deviazioni più insolite — a un elicottero. Ha anche sviluppato gli indicatori di direzione ripetitori montati sugli specchietti retrovisori laterali, un piccolo elemento di design automobilistico oggi così universale che quasi nessun conducente si rende conto che abbia avuto un inventore.

Una filosofia contro la decorazione

Il resoconto personale di Gandini sul suo metodo rifiutava l'idea che il design fosse una decorazione applicata dopo che l'ingegneria era stata definita. Egli descriveva l'auto come "un oggetto completo senza alcuna separazione... tra meccanica e stile", insistendo sul fatto che la forma dovesse emergere dalla risoluzione di un problema specifico in collaborazione con gli ingegneri piuttosto che essere imposta a posteriori su un telaio finito. "La cosa più importante è creare una sensazione", disse del suo lavoro sui prototipi, "quante più sensazioni possibili" — una frase che suona meno come lo slogan di uno stilista e più come il manifesto di un artista. Negli ultimi anni si dedicò all'architettura, agli interni e all'arredamento, e trascorse due anni a ricercare metodi di produzione che potessero ridurre il numero di componenti di un'auto utilizzando materiali compositi — una curiosità ingegneristica che non si separò mai veramente dal suo istinto estetico. Rimase scettico riguardo al modo in cui l'industria automobilistica affrontava i veicoli elettrici, sostenendo che i designer avessero scelto in gran parte di imitare le forme delle auto a propulsione tradizionale invece di sfruttare l'elettrificazione come la stessa opportunità di foglio bianco che la Countach aveva rappresentato un tempo per la supercar.

Morte e omaggi

Gandini è morto a Torino nel marzo 2024 all'età di 85 anni. Gli Studi Bertone, la casa in cui si era fatto un nome, lo hanno definito "non solo un designer" ma "un visionario, la cui abilità e creatività hanno ridefinito gli standard estetici delle auto sportive e di lusso" — un linguaggio che, proveniente dall'azienda più identificata con il suo lavoro, portava il peso di un verdetto istituzionale piuttosto che di un elogio funebre di routine.

Perché a Marcello viene dato del genio

La parola "genio" viene associata a Gandini specificamente per un salto che la maggior parte dei designer non compie mai: inventare un linguaggio visivo anziché perfezionarne uno esistente. Laddove la Miura prolungava una tradizione consolidata di curve italiane voluttuose, la Countach scartò del tutto quella tradizione sostituendola con piani piatti e angoli rigidi come nuova grammatica della velocità — un cambiamento più vicino a ciò che il Cubismo fece alla pittura figurativa rispetto a un aggiornamento stilistico incrementale, e ciò avvenne senza che lui frequentasse mai una scuola di design, basandosi invece sul fiuto da meccanico di come i pannelli e la struttura si comportano realmente. I tributi del mondo del design si affidano a parole come "visionario" e "mago" piuttosto che a "genio" in senso stretto, e la giusta qualifica è che Gandini ha lavorato all'interno di una disciplina industriale in cui un intero studio di ingegneri, modellatori e dirigenti Bertone ha plasmato, finanziato e infine approvato ogni auto di produzione che porta il suo solo nome nella memoria popolare; genio qui significa uno sguardo e un'idea guida, non il prodotto isolato e senza aiuto di un inventore solitario. Ciò che non è in discussione è la durata di quell'idea: cinquantacinque anni dopo il debutto della Countach, "cuneo" rimane la parola predefinita per definire l'aspetto che un'auto veloce dovrebbe avere, ed è difficile attribuire ciò alla fortuna o a una tendenza piuttosto che a un designer che ha visto una forma che nessun altro aveva visto.

Eredità

Le impronte digitali di Gandini si trovano su una quota davvero sorprendente delle auto che hanno definito il modo in cui la seconda metà del ventesimo secolo ha immaginato la velocità e lo status, dalle curve della Miura agli angoli della Countach, fino al comune ripetitore di direzione che lampeggia su milioni di specchietti retrovisori che non portano mai il suo nome. Pochi designer in qualsiasi campo sono riusciti a definire un genere una volta; Gandini ci è riuscito due volte, con due diverse Lamborghini a pochi anni di distanza, e gran parte di ciò che il design delle supercar è ancora oggi rimane, in un modo o nell'altro, una discussione con le forme che ha disegnato a Torino.