Ferdinando Innocenti: L'uomo che mise l'Italia su due ruote

Non ebbe mai la patente di guida. Ferdinando Innocenti passò la vita a fabbricare le cose su cui la gente si muoveva — tubi d'acciaio, ponteggi, scooter e, infine, automobili — senza mai imparare a guidarne nessuna. Nel 1947, in piedi in una fabbrica bombardata nel quartiere milanese di Lambrate, decise che ciò di cui un paese in rovina aveva bisogno era una macchina economica che portasse un lavoratore al lavoro. La chiamò Lambretta e, nel giro di cinque anni, ne costruiva ottomila al mese.

Figlio di un fabbro

Innocenti nacque il 1° settembre 1891 a Pescia, in Toscana, e crebbe a Grosseto. Suo padre, Dante Innocenti, era un fabbro che gestiva ferramenta e una piccola attività di articoli in ferro, e il figlio entrò nell'azienda a diciotto anni.

Il suo primo vero mestiere fu il recupero: comprava e vendeva ferro recuperato dai lavori di bonifica delle paludi della Maremma. Non era affascinante, ma gli insegnò l'unica cosa che contava — da dove veniva il metallo, quanto costava e chi ne aveva bisogno. Intorno al 1928 si dedicò decisamente ai tubi d'acciaio senza saldatura Mannesmann, il materiale su cui fu costruito il resto della sua vita.

Roma, ponteggi e la Cappella Sistina

Nel 1923 si trasferì a Roma con il fratello, nel mezzo di un boom edilizio che il regime di Mussolini stava per accelerare enormemente. I fratelli vendevano tubi metallici e kit di ponteggi; nel 1926 Innocenti aveva aperto un magazzino di tubi e, nel 1931, una fabbrica completa nella capitale.

Il prodotto che lo rese famoso non fu il tubo in sé, ma ciò che ne fece: un sistema di ponteggi modulari di tubi e giunti che poteva essere montato, smontato e rimontato da manodopera comune. Ciò gli valse i contratti che conferivano prestigio in Italia — inclusi lavori in Vaticano e sulla Cappella Sistina. I ponteggi sono l'industria invisibile di ogni boom edilizio, e Innocenti ne aveva il monopolio.

Nel 1933 fondò la Fratelli Innocenti e costruì uno stabilimento a Lambrate, a Milano. A metà degli anni '30 aveva diverse fabbriche e uffici in tutto il paese.

Gli anni della guerra

La Seconda Guerra Mondiale trasformò l'azienda di tubi in un'industria di armamenti. Le fabbriche di Innocenti producevano corpi di bombe d'aereo e munizioni; la forza lavoro passò da circa 800 nel 1938 a oltre 7.000 nel 1943, e la produzione giornaliera raggiunse le 36.000 unità. Secondo alcuni resoconti, i suoi stabilimenti rappresentavano il 17 per cento dell'intera produzione bellica italiana.

Ciò rese Lambrate un obiettivo, e fu regolarmente rasa al suolo. Innocenti emerse dal 1945 con una fabbrica distrutta, un'enorme forza lavoro senza nulla da costruire e un paese che aveva perso gran parte dei suoi trasporti.

La Lambretta

La sua risposta fu un piano di riconversione graduale la cui proposta centrale era un veicolo a basso costo per la classe operaia. L'Italia nel 1946 era un luogo in cui le auto erano un lusso, le strade erano distrutte e i treni circolavano quando potevano. Uno scooter — economico, semplice, tollerante alle cattive superfici, costruibile con il tubo d'acciaio che la sua azienda già produceva e comprendeva — risolse esattamente il problema.

Sviluppò la macchina con l'ingegnere Pierluigi Torre, basandosi sul lavoro del centro sperimentale di Guidonia. La prima Lambretta apparve nel 1947, chiamata così dal fiume Lambro accanto alla fabbrica. Laddove la sua rivale, la Vespa, era un pezzo di stile, la Lambretta era un pezzo di ingegneria: un telaio tubolare, una forma utilitaristica onesta, costruita per il meccanico piuttosto che per il viale.

Si vendette in volumi che ridisegnarono la società italiana. Nel 1952 gli stabilimenti di Lambrate producevano 8.000 scooter al mese. La produzione su licenza seguì in India, Spagna, Argentina e Brasile. La macchina sfuggì completamente alle sue origini — dagli operai italiani ai Mod londinesi degli anni '60, per i quali la Lambretta divenne un'uniforme.

Quattro ruote, e la fine

Il figlio di Innocenti, Luigi, entrò come vicepresidente nel 1958 e spinse l'azienda verso le auto. Nel 1966 gli stabilimenti di Milano assemblavano veicoli della British Motor Corporation su licenza — Austin, Morris e, più famosamente, la Mini, che nella sua forma Innocenti divenne un'istituzione italiana distinta.

Ferdinando Innocenti non ne vide molto. Morì di infarto il 21 giugno 1966, all'età di 74 anni. Luigi gli succedette, terminò la produzione di scooter nel 1971 e vendette la divisione motori alla British Leyland nel 1972. Ciò che seguì fu un lungo declino sotto la proprietà De Tomaso dal 1976, una Mini ridisegnata da Bertone nel 1974, modelli con motore Daihatsu e un'acquisizione fallita da parte della Fiat nel 1990. Gli stabilimenti Innocenti smisero di costruire auto nel 1993.

Perché Ferdinando è chiamato genio

La facoltà qui è industriale, non intellettuale, e vale la pena nominarla con precisione: Innocenti riusciva a vedere a cosa serviva un materiale prima di chiunque altro. Passò quarant'anni a lavorare quasi esclusivamente con tubi d'acciaio, e ogni volta che il mercato cambiava, trovava un nuovo prodotto che lo stesso tubo, le stesse presse e la stessa forza lavoro potevano realizzare. Il ferro di palude recuperato divenne tubazione; la tubazione divenne un sistema di ponteggi modulari che lo portò dentro il Vaticano; la capacità di ponteggio divenne munizioni; e la capacità di munizioni divenne uno scooter con telaio tubolare. Questa non è fortuna per quattro volte. È un metodo coerente — partire dalla capacità produttiva che possiedi realmente, poi trovare il bisogno insoddisfatto a cui si adatta — e nel 1947 produsse l'oggetto più utile dell'Italia del dopoguerra. La Lambretta era corretta in un modo in cui la più bella Vespa non lo era: era progettata per persone che avrebbero dovuto ripararla da sole.

Il controargomento deve essere dichiarato chiaramente. La fortuna di Innocenti fu fatta sotto il fascismo, in un boom edilizio creato dal regime, e la sua azienda crebbe quasi nove volte durante la guerra perché produceva bossoli di bombe e 36.000 proiettili al giorno per la guerra di quel regime. Il diciassette per cento della produzione bellica italiana non è una nota a piè di pagina; è la base su cui fu costruito l'amato scooter. E giudicati commercialmente a lungo termine, i suoi istinti avevano un tetto: la Lambretta fu infine uccisa dall'auto economica — la Fiat 500 — un cambiamento che non previde, e l'azienda che passò una vita ad assemblare fu smantellata entro un decennio dalla sua morte e morta completamente nel 1993. Era un eccellente lettore di un materiale e di un momento. Non era un costruttore di istituzioni che gli sopravvissero.

Eredità

La Lambretta sopravvisse al suo produttore per decenni, il che è la misura più vera del design. Diede a un paese distrutto mobilità economica, diede a una sottocultura britannica la sua iconografia, ed è ancora prodotta e restaurata da appassionati che si definiscono lambrettisti. Il sistema di ponteggi è più anonimo e probabilmente più consequenziale: gran parte dell'Italia del XX secolo è stata costruita stando in piedi sui tubi di Innocenti.