Enzo Ferrari: Il patriarca di Maranello

Non ha mai preso un aereo e non ha mai usato un ascensore, preferendo auto, treni e scale. Dopo i procedimenti per omicidio colposo che seguirono la Mille Miglia del 1957, il suo passaporto fu confiscato e per il resto della vita uscì a malapena da Modena e Maranello. Da quel piccolo angolo di terra emiliana, un uomo che era stato rifiutato per un lavoro alla Fiat ha costruito il nome più famoso dell'automobilismo — e l'unica squadra che è stata presente nel Campionato mondiale di Formula 1 ininterrottamente fin dal suo inizio.

Modena, 1916

Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari è nato a Modena il 18 febbraio 1898, sebbene il suo certificato di nascita registrasse il 20. Suo padre Alfredo gestiva un'officina metallurgica nella casa di famiglia in via Paolo Ferrari, fabbricando pezzi per le ferrovie. Suo fratello maggiore era Alfredo Junior, chiamato Dino.

Nel 1916 sia suo padre che suo fratello morirono durante l'epidemia di influenza e, a diciotto anni, Enzo divenne il capofamiglia. L'azienda di famiglia crollò. Prestò servizio nel 3º Reggimento Artiglieria da Montagna dell'Esercito Italiano, contrasse la febbre spagnola nel 1918 e fu congedato. Fece domanda alla Fiat e fu rifiutato. Lavorò come istruttore antincendio. Tutto ciò che divenne in seguito fu costruito su quell'anno.

Pilota

Trovò lavoro come pilota collaudatore per la Costruzioni Meccaniche Nazionali a Milano e fece il suo debutto nelle competizioni nel 1919 alla cronoscalata Parma–Poggio di Berceto. Nel 1920 entrò nel reparto corse dell'Alfa Romeo e nel 1923 vinse il suo primo Gran Premio a Ravenna. Il suo anno migliore fu il 1924, con tre vittorie.

Era un buon pilota, non un grande, e il suo appetito per le corse svanì man mano che i suoi amici morivano — Ugo Sivocci nel 1923, Antonio Ascari nel 1925. Smise di correre all'inizio degli anni '30, dopo 41 Gran Premi e 11 vittorie, intorno alla nascita di suo figlio. Aveva capito qualcosa di sé stesso: il suo talento era quello di riunire il talento degli altri.

Il Cavallino Rampante

Nel 1929 fondò la Scuderia Ferrari a Modena, effettivamente come branca corse dell'Alfa Romeo, e riunì i migliori piloti d'Italia — Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari. L'emblema proveniva dalla guerra. Il pilota da caccia Francesco Baracca, abbattuto e ucciso nel 1918, aveva un cavallino rampante sul suo aereo; sua madre gli aveva regalato una collana con il simbolo prima del suo ultimo volo. Ferrari prese il cavallo in sua memoria. Apparve per la prima volta su una Ferrari di fabbrica nel 1947.

L'Alfa Romeo riassorbì le sue attività di corsa nel 1937 e sciolse la Scuderia. Dopo aver litigato con l'amministratore delegato dell'Alfa, Ugo Gobbato, Ferrari se ne andò nel 1939 per fondare l'Auto Avio Costruzioni, vincolato da un contratto che gli vietava di gareggiare o progettare auto a proprio nome per quattro anni. Costruì comunque due auto per la Mille Miglia del 1940.

Maranello

I bombardamenti bellici costrinsero la fabbrica a trasferirsi da Modena a Maranello. Nel 1947 fondò la Ferrari S.p.A. per costruire auto stradali con il suo nome — non perché volesse essere un produttore di automobili, ma perché vendere auto a uomini ricchi era il modo in cui finanziava le corse. Il debutto con le monoposto avvenne a Torino nel 1948; la prima grande vittoria a Le Mans nel 1949. Ferrari entrò nel Campionato mondiale piloti inaugurale nel 1950 e non lo ha mai lasciato.

Sotto Enzo la squadra ha vinto nove titoli piloti e otto titoli costruttori. Alberto Ascari ha preso il primo nel 1952 e si è ripetuto nel 1953; poi Juan Manuel Fangio nel 1956, Mike Hawthorn nel 1958, Phil Hill nel 1961, John Surtees nel 1964, Niki Lauda nel 1975 e 1977, Jody Scheckter nel 1979.

Guidizzolo

Il costo è stato pagato in vite umane. Alla Mille Miglia del 1957, vicino a Guidizzolo, una Ferrari 335 S guidata da Alfonso de Portago ha forato uno pneumatico a 160 miglia orarie ed è finita tra gli spettatori. De Portago, il suo copilota e nove spettatori sono rimasti uccisi, cinque dei quali bambini. Ferrari e il produttore di pneumatici Englebert furono accusati di omicidio colposo; il procedimento fu infine archiviato nel 1961.

Tra il 1955 e il 1971 otto piloti Ferrari morirono al volante. Il quotidiano vaticano L'Osservatore Romano lo paragonò a Saturno, il dio che divorava i propri figli.

Il metodo

La sua gestione era autocratica e deliberatamente abrasiva; metteva i suoi piloti l'uno contro l'altro. «Pensava che la pressione psicologica avrebbe prodotto risultati migliori», disse Tony Brooks. Mario Andretti, che lo ha anche percepito, ha offerto l'altro lato della medaglia: Ferrari «aveva ragione. Sempre ragione. Ed è per questo che avevi il rispetto». Dopo la morte di Campari nel 1933 e quella di Ascari nel 1955, mantenne una distanza professionale dai suoi piloti, sebbene fosse vicino a Clay Regazzoni e soprattutto a Gilles Villeneuve, in cui vide rinascere l'aggressività di Nuvolari.

Nel 1962 il metodo lo distrusse quasi. Il direttore vendite Girolamo Gardini, il direttore sportivo Romolo Tavoni, l'ingegnere capo Carlo Chiti e il capo delle auto sportive Giotto Bizzarrini se ne andarono in blocco per il ruolo della moglie di Ferrari nell'azienda, fondando un marchio rivale, l'ATS, e portando con sé Phil Hill e Giancarlo Baghetti. La risposta di Ferrari fu quella di promuovere i giovani — Mauro Forghieri, Sergio Scaglietti, Giampaolo Dallara — e ingaggiare Surtees, che vinse il campionato nel 1964. L'ATS chiuse entro l'anno. «Il nostro errore», ammise Tavoni nel 1998, «è stato quello di andare da un avvocato... invece di discutere apertamente della questione con lui».

Dino

Sposò Laura Garello nel 1923. Il loro figlio Alfredo, chiamato Dino in onore del fratello perso nel 1916, nacque nel 1932 e fu preparato per succedergli. Dino era cronicamente malato e morì di distrofia muscolare nel 1956; suo padre gli forniva auto e sosteneva il suo lavoro di progettazione di motori dal suo letto di malato. «I suoi veri amori nella vita erano le corse e Dino», disse lo storico John Nikas. Ferrari ebbe anche una seconda famiglia: Piero, nato nel 1945 da Lina Lardi, non poté essere riconosciuto fino alla morte di Laura nel 1978, poiché il divorzio era illegale in Italia fino al 1970. Piero Lardi Ferrari è oggi vicepresidente e possiede il 10 per cento dell'azienda.

Perché Enzo è chiamato un genio

Ferrari non ha progettato alcun motore e non ha vinto alcun campionato mondiale come pilota. Il suo genio, e il termine è meritato, stava nell'assemblaggio e nella provocazione del talento ingegneristico — un'abilità di trovare, dirigere e tormentare deliberatamente i migliori meccanici, progettisti e piloti d'Italia, e di continuare a farlo per sessant'anni attraverso ogni cambiamento generazionale nello sport. Quando tutto il suo staff senior si dimise nel 1962, li sostituì dall'interno con giovani sconosciuti e vinse il titolo due anni dopo. Questa non è fortuna.

Ha anche risolto un problema strutturale che nessun altro ha risolto: come finanziare indefinitamente un'ossessione per le corse non redditizia. Le auto stradali esistevano per pagare la Scuderia e, invertendo la logica abituale, creò un marchio di lusso di straordinaria durata quasi come sottoprodotto. Nel 1963 rifiutò 18 milioni di dollari dalla Ford piuttosto che cedere il controllo del reparto corse; nel 1969 vendette metà dell'azienda alla Fiat a condizioni che gli lasciavano la completa autorità sulle corse.

Il controargomento è severo e non dovrebbe essere attenuato. Il suo metodo era la crudeltà usata come strumento di gestione, e operava in uno sport che uccideva uomini ogni stagione; otto dei suoi stessi piloti morirono tra il 1955 e il 1971, e l'incidente di Guidizzolo uccise nove spettatori, cinque dei quali bambini. Parte di ciò era l'epoca, e parte era il suo rifiuto di lasciare che le preoccupazioni per la sicurezza rallentassero il lavoro. Se un appetito per il rischio sopportato in gran parte da altre persone costituisca genio è una domanda lecita. Ciò che è indiscutibile è che un diciottenne senza padre nella Modena in tempo di guerra, rifiutato dalla Fiat, finì con il nome più prezioso dell'automobilismo.

Eredità

Fu nominato Cavaliere del Lavoro nel 1952 e ricevette il Premio Hammarskjöld (1962), il Premio Colombo (1965) e il Premio De Gasperi (1987); l'International Motorsports Hall of Fame e l'Automotive Hall of Fame lo hanno inserito postumo nel 1994 e nel 2000. Poco prima della fine lanciò la F40, dedicata ai quarant'anni del marchio.

Morì di leucemia a Maranello il 14 agosto 1988, all'età di novant'anni. Temendo disordini pubblici — la McLaren aveva vinto tutto in quella stagione — chiese che la sua morte venisse annunciata solo il 16, dopo un funerale privato. Settimane dopo, a Monza, Gerhard Berger e Michele Alboreto arrivarono primo e secondo nel Gran Premio d'Italia, l'unica gara che la McLaren perse in tutto l'anno.