Bryan D. O'Connor: L'astronauta che divenne la coscienza della NASA

Quando lo Space Shuttle Atlantis atterrò per l'ultima volta il 21 luglio 2011, chiudendo il programma trentennale dello shuttle, il capo della sicurezza della NASA prese una decisione deliberata riguardo alla propria uscita: aspettò. "Non volevo passare il testimone della sicurezza finché l'equipaggio della STS-135 non avesse lasciato l'Atlantis sulla pista", disse Bryan O'Connor, e sei settimane dopo andò in pensione — una carriera che lo aveva portato dai jet d'attacco del Corpo dei Marines, attraverso due missioni shuttle, fino alla scrivania dove ha personalmente firmato la sicurezza di ogni volo spaziale umano della NASA per quasi un decennio.

Dal Mojave all'Accademia Navale

O'Connor è nato il 6 settembre 1946 a Orange, in California, sebbene considerasse Twentynine Palms, nell'alto deserto californiano, la sua città natale, diplomandosi alla scuola superiore nel 1964. Ha proseguito gli studi presso l'Accademia Navale degli Stati Uniti, conseguendo una laurea in ingegneria nel 1968, seguita da un master in sistemi aeronautici presso l'Università della West Florida nel 1970. È entrato in servizio attivo con il Corpo dei Marines nel giugno 1968 e ha ottenuto le ali di aviatore navale nel 1970, pilotando missioni d'attacco sull'A-4 Skyhawk e sull'AV-8A Harrier — il caratteristico jet a decollo verticale/corto del Corpo dei Marines — in basi negli Stati Uniti, in Europa e nel Pacifico. Ha completato la Naval Safety School nel 1972 e, nel 1976, si è diplomato alla U.S. Naval Test Pilot School, passando ai test di volo che includevano la valutazione di velivoli sperimentali VSTOL fino al 1979. Quando la NASA lo selezionò per il suo programma di astronauti nel 1980, O'Connor prestava servizio come vice direttore del programma per il programma AV-8 Harrier — svolgendo già, di fatto, il tipo di supervisione tecnica a livello di programma che avrebbe definito la seconda metà della sua carriera.

Due voli dello Shuttle

O'Connor ha volato due volte. La sua prima missione, STS-61B a bordo dell'Atlantis, è stata lanciata il 26 novembre 1985 e si è svolta fino al 3 dicembre, completando 108 orbite; ha servito come pilota in un volo che includeva dimostrazioni di costruzione per future tecniche di assemblaggio di stazioni spaziali. Il suo secondo volo, STS-40 a bordo del Columbia nel giugno 1991, lo ha messo al comando — la prima missione shuttle dedicata interamente alla ricerca nelle scienze della vita, trascorrendo nove giorni e 145 orbite a raccogliere dati fisiologici su come il corpo umano si adatta al volo spaziale, ricerca che ha alimentato direttamente le successive missioni di lunga durata della NASA. Nel corso della sua carriera di volo, militare e NASA combinata, O'Connor ha registrato più di 5.000 ore di volo su oltre quaranta diversi tipi di aeromobili, e ha ricevuto la Distinguished Flying Cross per il suo volo militare insieme alla NASA Distinguished Service Medal e altri onori dell'agenzia.

Una carriera orientata alla sicurezza istituzionale

Ciò che distingue O'Connor dalla maggior parte dei suoi colleghi astronauti è il secondo, più lungo atto della sua carriera alla NASA. Nel corso di circa ventiquattro anni e tre distinti incarichi presso l'agenzia, è passato dal pilotare veicoli spaziali alla gestione dei programmi e dei sistemi di sicurezza che li circondano, ricoprendo posizioni di leadership nei programmi Space Shuttle, Stazione Spaziale Internazionale e Shuttle-Mir prima di un periodo nel settore privato. È tornato alla NASA nel 2002 per diventare capo della sicurezza e dell'assicurazione missione dell'agenzia, un ruolo che lo ha posto al centro delle due catastrofi determinanti dell'agenzia: il disastro del Challenger nel 1986 e il disastro del Columbia nel 2003, insieme responsabili della morte di quattordici astronauti. Ha svolto ruoli di primo piano nella ripresa istituzionale della NASA da entrambi gli incidenti, lavoro che lo ha messo direttamente nella posizione di tradurre le lezioni duramente apprese, a prezzo di sangue, su impatti di schiuma, guasti agli O-ring e compiacenza organizzativa in una politica di agenzia permanente. Ha ricoperto la carica di capo della sicurezza e dell'assicurazione missione ininterrottamente dal 2002 fino al suo pensionamento, deliberatamente programmato per l'ultimo momento del programma shuttle stesso, il 31 agosto 2011. L'amministratore della NASA Charlie Bolden, annunciando il pensionamento, lo ha definito "un collega Marine, consigliere di fiducia e amico" che sarebbe "profondamente mancato".

Famiglia e vita successiva

O'Connor ha sposato Susan e ha cresciuto due figli, Thomas e Kevin, diventando poi nonno di tre nipoti — Ella, Riley e Colby. I colleghi e i materiali biografici della NASA descrivono una vita familiare costruita attorno all'escursionismo, alla fotografia, alla panificazione artigianale, alla musica e al giardinaggio, un contrappunto domestico a una carriera trascorsa in gran parte all'interno di alcuni degli ambienti ingegneristici ad alto rischio del governo americano.

Perché Bryan è chiamato un genio

Il caso di O'Connor per la parola poggia quasi interamente sul giudizio operativo addestrato piuttosto che sulla pura originalità intellettuale, e vale la pena dirlo chiaramente: non ha scoperto alcun principio scientifico e non ha inventato alcuna tecnologia. Ciò che possedeva, coltivato attraverso una laurea in ingegneria all'Accademia Navale, l'addestramento da pilota collaudatore dei Marines, due voli shuttle a livello di comando e due decenni di gestione di programmi attraverso i peggiori fallimenti istituzionali dell'agenzia, era una forma insolitamente disciplinata di giudizio sui sistemi — la capacità di tenere d'occhio i modi di guasto di un intero programma di veicoli spaziali, pesare onestamente le pressioni ingegneristiche e di programma concorrenti, ed essere affidabile, dopo il Challenger e di nuovo dopo il Columbia, per dire quando una missione non era sicura da volare. Questa disciplina consiste tanto nel processo quanto nell'istinto: rigorosa analisi dei pericoli, una catena documentata di responsabilità tecnica e la volontà di essere la persona nella stanza che rallenta un lancio quando la pressione politica e di bilancio spinge nella direzione opposta — proprio il tipo di coraggio organizzativo che le stesse commissioni d'inchiesta sugli incidenti della NASA hanno riscontrato mancare prima di entrambi i disastri. Il contro-argomento onesto è che quello di O'Connor è un genio della gestione e della memoria istituzionale piuttosto che della scoperta: il suo contributo è stato assicurarsi che le lezioni difficili, una volta apprese a un costo terribile, rimanessero effettivamente all'interno di una grande burocrazia, che è un tipo di risultato diverso e più modesto di quanto il termine implichi solitamente.

Eredità

La decisione di O'Connor di mantenere il posto di sicurezza fino all'atterraggio dell'ultimo shuttle inquadra la sua carriera come fondamentalmente di custodia — un aviatore e astronauta dei Marines che ha trascorso il suo secondo atto assicurandosi che l'istituzione per cui aveva volato non ripetesse i suoi peggiori errori. Il suo mandato copre entrambi gli incidenti mortali dello shuttle della NASA e l'intero arco della ripresa da ciascuno, lasciando dietro di sé una cultura della sicurezza nell'agenzia che i colleghi attribuiscono direttamente alla sua insistenza nel rimanere al suo posto fino al termine del programma stesso.