גרהרד ברגר: האיש שחזר לטמבורלו
בגרנד פרי סן מרינו בשנת 1989, גרהרד ברגר פגע בקיר בפניית טמבורלו במסלול אימולה במהירות של קרוב ל-180 מייל לשעה. מכונית הפרארי הסתחררה לאורך מעקה הבטיחות ועלתה באש. למרשלים נדרשו שש-עשרה שניות לכבותה. הוא יצא משם עם כוויות ושברים בצלעות – וחזר למכונית מרוץ מרוץ אחד לאחר מכן, כשהוא נוהג באותה פנייה באותה מהירות. כמעט שום דבר אחר בקריירה של ברגר אינו מעיד עליו כמו זה, כולל עשרת ניצחונותיו בגרנד פרי.
וורגל (Wörgl)
ברגר נולד ב-27 באוגוסט 1959 בוורגל, שבחבל טירול באוסטריה. אביו יוהאן הקים חברת הובלות ב-1961, וגרהרד עבד בעסק המשפחתי לפני שהפך לנהג מרוצים במשרה מלאה – למרות התנגדות אביו. רקע מעשי זה עיצב את האופן שבו דיבר על הספורט לאורך שארית חייו: הוא נטה לתאר את הפורמולה 1 כעבודה מקצועית כנהג מאשר כייעוד, מה שהיה או כנות מרעננת או המעטה אסטרטגית, תלוי מי הקשיב.
הקריירה שלו כמעט הסתיימה לפני שהחלה. תאונת דרכים קשה ב-1984 הותירה אותו עם שבר בצוואר ופגיעות גב. הוא החלים לחלוטין וערך את הופעת הבכורה שלו בפורמולה 1 באותה שנה.
ארבע-עשרה עונות
ברגר התחרה בפורמולה 1 מ-1984 עד 1997, כשהוא מזנק ל-210 מרוצי גרנד פרי לאורך ארבע-עשרה עונות – נתון שעדיין מציב אותו בין הנהגים המנוסים ביותר שהספורט ידע. המאזן שלו: 10 ניצחונות, 12 זינוקים מהפול פוזישן, 21 הקפות מהירות ו-48 הופעות על הפודיום. הוא סיים במקום השלישי באליפות העולם פעמיים, ב-1988 וב-1994, בשתי הפעמים עם פרארי.
ניצחונו הראשון הגיע במקסיקו ב-1986 עם בנטון – הניצחון הראשון של הקבוצה בפורמולה 1. לאחר מכן ניצח בסוזוקה ובאדלייד ב-1987 ובמונזה ב-1988 עבור פרארי, נהג עבור פרארי שוב מ-1993 עד 1995, וחזר לבנטון לשנים 1996 ו-1997. ניצחונו האחרון, בהוקנהיים ב-1997, היה האחרון של בנטון. שני הניצחונות שחתמו את הקריירה שלו, בהפרש של אחת-עשרה שנים, היו הניצחון הראשון והאחרון של אותה קבוצה.
שנות סנה
מ-1990 עד 1992 נהג ברגר עבור מקלארן לצדו של איירטון סנה (Ayrton Senna), כשהוא תורם לאליפויות היצרנים ב-1990 וב-1991. השותפות הזו הייתה, לפי דברי הקבוצה עצמה, משימה לא מבטיחה – ההיסטוריה הרשמית של מקלארן מודה שלהיות בן זוג לקבוצה של גאון כמו סנה זה לעולם לא יהיה קל – ותגובתו של ברגר הייתה לסרב להתייחס לכך כאל מלחמה. הוא הפך לאחד מחבריו הקרובים ביותר של סנה.
Twenty questions, eight minutes on the clock, and a percentile measured against everyone who has taken it. No sign-up.
Take the IQ test →הידידות התבטאה בעיקר דרך מתיחות מורכבות, שהן כיום הדבר הזכור ביותר מתקופתם בקבוצה: המזוודה של סנה שנזרקה ממסוק כדי לבחון את עמידותה, והמפורסמת ביותר, מטף כיבוי אש שחובר למאריך מאולתר והוחדר מתחת לדלת חדר המלון של סנה בשלוש לפנות בוקר. "סנה עף מהחלון כמו טיל", נזכר ברגר. המתיחות לא היו מקריות. הן חלו בתקופה שבה המוניטין הציבורי של סנה היה בשפל, והחברה הקלילה של ברגר עשתה לא פחות מכל דבר אחר כדי להפוך את הברזילאי לאנושי עבור אנשים שראו בו רק חוסר רחמים.
כאשר סנה ורולנד רצנברגר (Roland Ratzenberger) נהרגו באימולה ב-1994, היה זה ברגר שניצח בגרנד פרי הגרמני בהוקנהיים מאוחר יותר באותה עונה – הניצחון הראשון של פרארי מאז גרנד פרי ספרד ב-1990, ואחת התוצאות המנחמות הבודדות בשנה הגרועה ביותר שהייתה לספורט מזה דור.
הוקנהיים, 1997
ניצחון המרוץ האחרון שלו הוא זה שהמעריצים שלו מתווכחים עליו הכי הרבה. ברגר היה בן שלושים ושבע, חוזר משלושה מרוצים שהחמיץ בשל ניתוח סינוסיטיס, אבל טרי – אביו נהרג בתאונת מטוס קל – ותחת לחץ בבנטון מצד הצעיר המרשים אלכס וורץ (Alex Wurz). הוא הגיע להוקנהיים ולקח את הפול פוזישן, ההקפה המהירה והניצחון. כותב אחד כינה זאת כאחת מהופעות הפורמולה 1 הטובות ביותר של שנות ה-90. הוא פרש בסוף העונה.
מדוע גרהרד מכונה גאון
יש להתייחס למילה זו בזהירות כאן, מכיוון שהשימוש המתועד היחיד שלה בסיפור של ברגר מתאר את האיש במכונית השנייה. ההיסטוריה של מקלארן מייחסת "גאונות" לסנה, ועל ברגר אומרת רק שהשותפות מעולם לא הייתה הולכת להיות קלה ושהוא הפיק ממנה את המיטב. פרופילאים אוהדים מציבים אותו מתחת לאליטה: מקצוען מצוין שכנראה הגיע לו עוד כמה ניצחונות ממה שקיבל, אבל לא גדול מכולם. זהו בסיס הנתונים הכן, וכל טענה חייבת להיבנות עליו ולא במקומו.
מה שהיה לברגר במידה יוצאת דופן היה היכולת לכייל מחדש את הפחד. חזרה למהירות תחרותית מרוץ אחד אחרי שנשרף בתוך מכונית בטמבורלו – והמשך לקיחת אותה פנייה במלוא המצערת במשך שנים לאחר מכן – אינה התרברבות; זו יכולת נדירה וספציפית למנוע מהזיכרון של אירוע להזדהם משיקול הדעת הנדרש כדי לחזור עליו. נהגי מרוצים מקבלים מאות החלטות מחויבות זעירות בכל הקפה, וניסיון טראומטי משחית את ההחלטות האלה אצל כמעט כולם. אצל ברגר זה לא קרה.
האלמנט השני הוא סוף השבוע בהוקנהיים ב-1997: הדגמה דחוסה של מה שיכול היה לעשות כשכל הגורמים החיצוניים היו נגדו. פול פוזישן, הקפה מהירה וניצחון, בגיל שלושים ושבע, אחרי ניתוח ואבל, היא הופעה שלא ניתן להסביר באמצעות המכונה. והאלמנט השלישי, הפחות קונבנציונלי, הוא חברתי – הוא היה הנהג היחיד מאותה תקופה שהצליח להיות בו-זמנית יריב של סנה וחברו, וההשפעה האנושית שהייתה לו על הדמות המאוימת ביותר בספורט הייתה תרומה אמיתית להיסטוריה של הפורמולה 1.
טיעון הנגד נותר איתן: עשרה ניצחונות מ-210 זינוקים, מעולם לא גבוה מהמקום השלישי באליפות, מעולם לא התמודד על תואר במכוניות שזכו בתארים עבור אנשים אחרים. ברגר לא היה גאון של מהירות. הוא היה, לפי העדויות, גאון של עצבים ושל מזג – שזו טענה קטנה יותר, אך מבוססת, וזו הסיבה שהספורט זוכר אותו בחמימות רבה יותר ממה שהסטטיסטיקה שלו הייתה חוזה.
מורשת
הקריירה השנייה של ברגר הייתה ארוכה יותר ממה שרוב הנהגים מצליחים. הוא ניהל את פעילות הספורט המוטורי של ב.מ.וו (BMW) עד 2003 כמנהל תחרויות, תוך פיקוח על חזרת היצרן לפורמולה 1. מ-2006 עד 2008 הוא היה בעלים של מחצית מקבוצת סקודריה טורו רוסו (Scuderia Toro Rosso), ומכר את חלקו בחזרה לרד בול (Red Bull). הוא כיהן כנשיא ועדת המושב היחיד של ה-FIA מ-2012 עד 2014, והפך ליו"ר ה-DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) במרץ 2017.
הוא נזכר, בצדק, כאחרון מסוגו: נהג שהיה מהיר מאוד, חסר פחד לחלוטין, מצחיק בספורט שהפך לחסר הומור, וכנה מספיק כדי לעולם לא להעמיד פנים שהוא סנה. לא הרבה אנשים עשו קריירה מלהיות הנהג השני בטיבו במוסך ויצאו ממנה אהובים יותר כמעט מכל אחד אחר בפאדוק.