אלפרד פ. סלואן: האיש שארגן את תעשיית הרכב
בדצמבר 1926 הוא הופיע על שער מגזין 'טיים', מהנדס רזה, חירש וסגפן במקצת, שבילה את הקריירה שלו במכירת מסבי כדורים וכעת ניהל את המפעל התעשייתי הגדול ביותר עלי אדמות. אלפרד פריצ'רד סלואן ג'וניור (Alfred Pritchard Sloan Jr.) לא המציא את המכונית, את פס הייצור או את התאגיד. הוא המציא את הדרך שבה ניתן לנהל תאגיד ענק – ובכך הביס את הנרי פורד (Henry Ford) בצורה כה מקיפה, עד שג'נרל מוטורס (General Motors) החזיקה בהובלת המכירות של התעשייה במשך יותר משבעים שנה.
איש המכירות של המסבים
סלואן נולד בניו הייבן, קונטיקט, ב-23 במאי 1875. הוא למד הנדסת חשמל במכון הפוליטכני של ברוקלין לפני שעבר ל-MIT, שם סיים את לימודיו ב-1895. בשנת 1898 נישא לאיירין ג'קסון (Irene Jackson) מרוקסבורי, מסצ'וסטס; לא נולדו להם ילדים. בשנה שלאחר מכן, לאחר שאביו ומשקיע נוסף רכשו יצרנית מסבים כושלת, הפך הצעיר בן העשרים וארבע לנשיא ובעלים של חברת 'הייאט רולר ברינג' (Hyatt Roller Bearing Company).
זה היה עסק לא זוהר שהציב אותו בדיוק במרכז הולדתה של המכונית. 'הייאט' סיפקה חלקים לאולדסמוביל (Oldsmobile) ולפורד, ובסביבות שנת 1903 פגישה עם הנרי לילנד (Henry Leland) מקדילאק (Cadillac) לימדה את סלואן לקח שהוא מעולם לא שכח: ייצור המוני אינו עניין של מהירות, אלא של עקביות, של חלקים הניתנים להחלפה כי הם זהים ברמת דיוק מסוימת. אותה אובססיה לעקביות מדידה תיושם מאוחר יותר לא למסבים, אלא לארגונים אנושיים.
בשנת 1916 אוחדה 'הייאט' לתוך 'יונייטד מוטורס' (United Motors), שנספגה זמן קצר לאחר מכן על ידי ג'נרל מוטורס. סלואן הצטרף יחד איתה.
תיקון חברה שלא הייתה חברה
ג'נרל מוטורס שסלואן ירש הייתה, כפי שניסח זאת ההיסטוריון ויליאם פלפרי (William Pelfrey) ב-NPR, "צבר רופף של חברות" – ערימת רכישות שאסף היזם ויליאם דוראנט (William Durant), שבה כל חטיבה פעלה כרצונה והתחרתה באחיותיה על אותם לקוחות. סלואן הפך לסגן נשיא, לאחר מכן לנשיא ב-1923, ולבסוף ליושב ראש ב-1937, והוא נותר הדמות הדומיננטית בג'נרל מוטורס עד שפרש ב-2 באפריל 1956.
מה שהוא בנה הועתק על ידי כמעט כל חברה גדולה מאז. החטיבות שמרו על אוטונומיה תפעולית – הן ייצרו מוצרים משלהן וניהלו מפעלים משלהן – אך דיווחו על סמך מדדים פיננסיים אחידים שקבע מטה מרכזי קטן. סלואן הכניס הנהלת חשבונות מתוחכמת לניהול, ושפט חטיבות לפי החזר על ההשקעה ולא לפי האינטואיציה של מנהליהן. הסיכום של פלפרי לשיטה הוא המדויק ביותר שקיים: "ניהול העסק על בסיס עובדות במקום אינטואיציה."
Twenty questions, eight minutes on the clock, and a percentile measured against everyone who has taken it. No sign-up.
Take the IQ test →מכונית לכל כיס ולכל מטרה
החצי האסטרטגי של ההמצאה היה משמעותי באותה מידה. סלואן סידר את המותגים של ג'נרל מוטורס בסולם מכוון – שברולט, פונטיאק, אולדסמוביל, ביואיק, קדילאק – שכל אחד מהם תופס רמת מחיר מובחנת, כך שהחטיבות הפסיקו לנגוס זו במכירות של זו ובמקום זאת העבירו את הלקוח כלפי מעלה ככל שהתעשר. אותו ביטוי, "מכונית לכל כיס ולכל מטרה", הוא המקור לפילוח השוק המודרני.
סביב הסולם הזה הוא הרכיב את שאר המנגנון של הקפיטליזם הצרכני של המאה ה-20. בשנת 1919 הוא היה שותף להקמת 'ג'נרל מוטורס אקספטנס קורפוריישן' (General Motors Acceptance Corporation), ובכך המציא למעשה את הלוואת הרכב המודרנית והפך את המכונית לתשלום חודשי במקום סכום חד-פעמי. הוא הנהיג את שינוי הדגם השנתי, שמשמעותו הייתה שלעיצוב יש כעת לוח שנה, ושמכוניתו של לקוח בת שנתיים נראתה כעת ישנה – התיישנות מתוכננת, לפי הביטוי שבו השתמשו מבקריו. והוא תמך בסטודיו ל'אמנות וצבע' (Art and Colour), כשהוא מתעקש שמראה המכונית הוא נשק תחרותי.
פורד מכרה מכונית אחת, בצבע שחור, מתוך הנחה שהלקוח רוצה רק אמצעי תחבורה. סלואן מכר שאיפה, אשראי ובחירה. עד תחילת שנות ה-30 ג'נרל מוטורס נטלה את ההובלה בתעשייה ולא ויתרה עליה.
השביתה, ומגבלות השיטה
לשיטה של סלואן לא היה אוצר מילים לכל דבר שלא ניתן למנות, ועבודה הייתה הדבר הראשון שחשף זאת. הוא התנגד להתאגדות עובדים והעדיף מעקב על פני אלימות, תוך הפעלת רשת ריגול בתוך מפעליו. זה היה חסר תועלת מול שביתת השבת המאורגנת בפלינט בשנים 1936–1937, שבה עובדים תפסו את המפעלים במקום להפגין מחוץ להם. השביתה הסתיימה בהכרה ב'איגוד עובדי הרכב' (United Auto Workers) כנציג המשא ומתן הבלעדי של ג'נרל מוטורס – תבוסה שעיצבה מחדש את יחסי התעשייה באמריקה.
כתב האישום של החוקר ג'יימס אוטול (James O'Toole) נגד הפילוסופיה הרציונלית והמבוססת-מערכות של סלואן מציין את החסר בדיוק: "חופש, שוויון, הומניזם, יציבות, קהילה, מסורת, דת, פטריוטיזם, משפחה, אהבה, סגולה, טבע – כולם זוכים להתעלמות". פיטר דרוקר (Peter Drucker), שלמד את ג'נרל מוטורס מבפנים והעריץ את סלואן מאוד, הציע דיוקן אירוני של שיטת האיש: סלואן "ביקש את חוות דעתי והקשיב בקפידה – ומעולם לא קיבל את עצתי פעם אחת".
גרמניה
הפרק האפל ביותר ברקורד של סלואן נוגע לחברה הבת הגרמנית של ג'נרל מוטורס, אופל (Opel). במכתב לבעלי המניות ב-1939 הוא הגן על המשך הייצור הגרמני כ"פרקטיקה עסקית תקינה", בטענה שהנהלה "אינה צריכה לשקול... את הדרך שבה ממשלת הנאצים מנהלת את גרמניה... כעניינה של ג'נרל מוטורס". אופל ייצרה ציוד צבאי לאורך כל המלחמה. אלברט שפר (Albert Speer) טען מאוחר יותר שגרמניה "לא הייתה יכולה לנסות את מלחמת הבזק (בליצקריג) שלה בספטמבר 1939 בפולין ללא טכנולוגיית התוסף לשיפור הביצועים שסופקה על ידי אלפרד פ. סלואן וג'נרל מוטורס". ספר זיכרונותיו של סלואן טוען שהמפעל הולאם ובכך יצא משליטתו; התיעוד ההיסטורי של הנהלה שמונתה על ידי ג'נרל מוטורס סותר אותו. בנפרד, ההיסטוריון אדווין בלאק (Edwin Black) זוקף לזכות סלואן את היותו שותף להקמת 'הליגה האמריקאית לחירות' (American Liberty League) ב-1934 כדי להתנגד ל'ניו דיל' של רוזוולט.
מדוע אלפרד מכונה גאון
הטענה לגאונותו של סלואן היא ארגונית, לא טכנית, ויש להצהיר עליה ככזו. הוא עיצב מכונה העשויה מאנשים – התאגיד המבוזר, הנמדד פיננסית ורב-חטיבתי – שיכולה לצמוח למאות אלפי עובדים מבלי לקרוס לכאוס או לשיתוק. כמעט כל חברה גדולה עלי אדמות היא כיום גרסה כלשהי של העיצוב הזה, וזו הגדרה עובדתית הוגנת לרעיון מהדרגה הראשונה. ספר זיכרונותיו 'השנים שלי עם ג'נרל מוטורס' (My Years with General Motors), שעוכב במשך שנים על ידי עורכי הדין של ג'נרל מוטורס שחששו שהוא יתדלק פעולות הגבלים עסקיים ולבסוף פורסם ב-1964, נותר טקסט יסוד בניהול, ואזהרתו המרכזית – שלהישאר בפסגה תהיה בעיה קשה יותר עבור ג'נרל מוטורס מאשר להגיע אליה – הוכחה כנבואית.
אבל למקרה יש גבולות אמיתיים, והם אינם מקריים. סלואן לא המציא שום מוצר; תרומתו הייתה מבנית. אותה מערכת שהפכה את ג'נרל מוטורס לקריאה הפכה אותה לעיוורת לכל דבר שאינו ניתן לכימות – עבודה, בטיחות, המעמד המוסרי של חברה בת הבנת נשק עבור הרייך השלישי. היסטוריונים, כפי שמסכם התיעוד בצורה הוגנת, מתייחסים אליו ב"תערובת מורכבת של הערצה להישגיו, הערכה לפילנתרופיה שלו, ואי-נחת או תוכחה בנוגע לעמדותיו בתקופה שבין המלחמות ובמהלך מלחמת העולם השנייה". שני החצאים של המשפט הזה מוצדקים. הוא היה גאון של סידור שלא היה מסוגל, או לא רצה, לסדר מצפון לתוך הסידור.
הקרן והחיים שלאחר המוות
סלואן תרם את רוב כספו. 'קרן אלפרד פ. סלואן', שהוקמה ב-1934, מממנת מדע, טכנולוגיה וכלכלה, עם נכסים בשווי קרוב ל-2.38 מיליארד דולר נכון לשנת 2023. הוא יצר את תוכנית ההכשרה המנהלית הראשונה בעולם מבוססת אוניברסיטה, 'עמיתי סלואן של MIT' (MIT Sloan Fellows), ב-1931, ותרם להקמת מה שהפך ל'בית הספר לניהול ע"ש סלואן ב-MIT' בשנת 1952; תוכניות עמיתי סלואן הגיעו לאחר מכן לסטנפורד (1957) ולבית הספר לכלכלה של לונדון (1965), וקורנל קיבלה את 'מכון סלואן לניהול בתי חולים' ב-1955. תרומותיו הרפואיות מונצחות במרכז הסרטן 'ממוריאל סלואן קטרינג'.
הוא מת ב-17 בפברואר 1966, בגיל תשעים, ונכנס להיכל התהילה העסקי של ארה"ב ב-1975. מוזיאון סלואן בפלינט מספר את סיפור התעשייה בעיר שבה עובדיו תפסו את מפעליו. שתי העובדות שייכות לאותו הספד.