Svetislav Tisa Milosavljević : L'homme qui a construit Banja Luka

À son arrivée le 8 novembre 1929, Banja Luka était, selon les récits de ceux qui y vivaient, un lieu mort et déprimant — une ville de l'ère ottomane dans le coin le plus pauvre d'un nouveau royaume, soudainement déclarée capitale d'une province. Quatre ans et demi plus tard, elle possédait un palais du gouvernement, un tribunal, un théâtre, un institut de santé publique, un parc avec un monument à un poète et — à travers la province — environ 160 nouvelles écoles primaires. Svetislav Milosavljević, que tout le monde appelait Tisa, n'a personnellement dessiné rien de tout cela. Il est néanmoins la raison pour laquelle tout cela existe.

L'ingénieur qui est devenu soldat

Il est né le 7 septembre 1882 à Niš, dans le sud de la Serbie, fils aîné de Toma Milosavljević, un riche marchand, et de Vasilija Popović. Il était, selon tous les récits, l'élève brillant de son école secondaire et il avait l'intention d'étudier l'ingénierie.

Il ne l'a jamais fait. Les finances de son père se sont effondrées et la famille ne pouvait pas financer une éducation technique civile. Ce qui était disponible pour un garçon brillant et sans le sou dans le Royaume de Serbie était l'école militaire, et c'est là qu'il est allé. C'est l'un de ces accidents biographiques qui finit par tout façonner : Milosavljević a passé sa vie à faire de l'ingénierie de toute façon, au sein d'institutions qui la financeraient.

Le trafic comme science militaire

Il a trouvé son sujet dans la branche la moins glamour de la vie militaire : le transport. À travers les guerres balkaniques puis la Première Guerre mondiale, au cours de laquelle l'armée serbe a été détruite, s'est retirée à travers l'Albanie et s'est reconstituée à Salonique, Milosavljević est devenu l'autorité reconnue en matière de trafic militaire : le mouvement des hommes, des armes, de la nourriture et des blessés à travers un pays presque sans chemins de fer et avec des routes pires encore.

C'est une discipline sans romantisme et aux conséquences énormes. Les armées de cette époque étaient perdues ou sauvées par la logistique, et l'officier capable de lire une carte, de calculer la capacité d'une route et de planifier une ligne ferroviaire faisait de l'ingénierie appliquée sous le feu. Il a reçu de nombreuses décorations et, fin 1925, il avait atteint le grade de général de brigade.

Ministre des Transports

En décembre 1926, le roi Alexandre l'a nommé ministre des Transports du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes — bientôt rebaptisé Yougoslavie. Son service militaire a officiellement pris fin en 1927.

L'État qu'il servait était un problème de construction en soi : un pays assemblé en 1918 à partir de provinces ayant appartenu à l'Autriche-Hongrie, à l'Empire ottoman et à la Serbie indépendante, dont les chemins de fer avaient été construits pour desservir trois capitales différentes et ne se connectaient pas correctement. Les deux réalisations emblématiques de Milosavljević ont précisément répondu à cela. Il a dirigé la construction du pont de Pančevo sur le Danube à Belgrade, et la deuxième ligne ferroviaire entre Belgrade et Zagreb — reliant physiquement les deux plus grandes villes du pays.

Le Ban d'une province appauvrie

En 1929, le roi Alexandre a aboli la constitution parlementaire, dissous les anciennes provinces et redessiné la Yougoslavie en neuf banovine nommées d'après des rivières, chacune sous un gouverneur nommé appelé ban. La Banovina du Vrbas, dans l'ouest de la Bosnie, était la plus pauvre d'entre elles, et sa capitale désignée, Banja Luka, était une ville ne possédant presque aucun équipement de capitale.

Milosavljević a été nommé en octobre 1929 et est arrivé en novembre. Il a occupé le poste jusqu'au 22 avril 1934.

Quatre ans et demi

La liste de ce qui a été construit sous sa direction est extraordinaire pour l'époque et le budget. Le Banska palata, le bâtiment de l'administration provinciale. Le Banski Dvor, le tribunal du ban. Le théâtre de Banja Luka, en 1934. Un institut de santé publique. Une école d'agriculture pour enseignants. Des extensions à l'école secondaire. Sept bâtiments résidentiels pour les fonctionnaires. La Maison du roi Pierre Ier. Une salle Sokol, un hôtel et le parc de la ville — dans lequel il a placé un monument à Petar Kočić, l'écrivain serbe de Bosnie, plantant une identité littéraire au milieu d'un nouveau centre civique.

Au-delà de la capitale, à travers toute la banovina, sont apparues environ 160 écoles primaires, ainsi que des ponts et des travaux routiers. C'est là que le ministre des Transports se révèle : il comprenait que les bâtiments sont inutiles sans le réseau qui les dessert.

Il a également fondé des institutions plutôt que de simples structures — le musée de la banovine, une chambre de commerce, une association pour le tourisme et l'artisanat. Les bâtiments sans organisations pour les remplir ne sont que du décor.

Pourquoi Svetislav est qualifié de génie

Milosavljević n'était pas architecte et ne concevait pas de bâtiments, et toute affirmation en sa faveur doit être honnête à ce sujet. Ce qu'il possédait était une faculté plus rare et moins visible : la capacité de garder tout un programme physique dans sa tête à la fois et de le séquencer correctement.

Considérez le problème réel. On vous donne une province pauvre, une ville sans tissu civique, un budget fixe et modeste, un horizon de quatre ans et un roi autocratique qui veut des résultats. Vous devez décider quoi construire en premier, dans quel ordre, afin que chaque élément rende le suivant moins cher ou plus utile — des routes avant les écoles, un institut de santé avant un hôtel, une chambre de commerce pour générer l'assiette fiscale qui paie le reste. Si vous vous trompez dans la séquence, vous finissez avec un palais entouré de boue. La formation de Milosavljević en trafic militaire — en débit, dépendance et planification — est précisément la formation pour cela, et les résultats à Banja Luka ont été assez rapides et cohérents pour que la ville n'ait jamais cessé de le créditer. Lorsqu'il est revenu pour une visite cérémonielle en mai 1939, une foule de 20 000 personnes s'est rassemblée.

Le contre-argument compte. Il était un instrument d'une dictature royale, nommé plutôt qu'élu, construisant le mobilier institutionnel d'un régime qui avait suspendu la constitution ; les banovine elles-mêmes étaient conçues en partie pour dissoudre les identités nationales. Il a commandé plutôt que créé, et les architectes qui ont dessiné le Banski Dvor et le théâtre méritent leur propre crédit. Et il a hérité d'un levier inhabituel : un ancien ministre des Transports sait exactement quels ministères appeler. Son génie, si le mot tient, est organisationnel et infrastructurel plutôt qu'artistique — l'intelligence de l'homme qui rend une ville possible plutôt que celle de celui qui la rend belle.

Ce qui subsiste

Il a été renommé ministre des Transports le 18 avril 1934 et a pris sa retraite de la vie publique en 1935. Il a passé la Seconde Guerre mondiale dans la Belgrade occupée à écrire ses mémoires, et y est décédé le 28 juillet 1960, à l'âge de soixante-dix-sept ans.

L'ouest de la Bosnie a depuis subi des tremblements de terre et la guerre, mais le cœur de ce qu'il a commandé survit et fonctionne toujours : le Banski Dvor est un centre culturel, le Banska palata administre toujours, le théâtre monte toujours des pièces, et le parc abrite toujours le monument de Kočić. Le 25 septembre 2004, Banja Luka a dévoilé un monument au Ban Tisa lui-même — un honneur inhabituel pour un administrateur, et juste. Il était le garçon qui n'avait pas les moyens de devenir ingénieur, et qui a construit une ville à la place.