Francisco Pereira Passos : L'ingénieur qui a démoli Rio

Entre 1902 et 1906, environ 1 600 immeubles résidentiels de Rio de Janeiro ont été réduits en ruines sous l'autorité d'un seul homme. Les Cariocas ont donné au programme un nom que le gouvernement n'a jamais utilisé : bota-abaixo — « abattez-le ». Le terme officiel était « régénération ». L'écart entre ces deux vocabulaires constitue tout le débat sur Francisco Pereira Passos, et plus d'un siècle plus tard, les historiens brésiliens n'ont toujours pas tranché.

Le fils d'un baron avec une règle à calcul

Il est né le 29 août 1836 à São João Marcos dans la province de Rio de Janeiro, fils d'Antônio Pereira Passos — le baron de Mangaratiba — et de Clara Oliveira. Il est entré à l'École militaire en mars 1852 et a obtenu en 1856 une licence en sciences physiques et mathématiques ainsi qu'un diplôme d'ingénieur civil.

Ensuite sont venues les années de formation. De 1857 à 1860, il a étudié en France, fréquentant la Sorbonne et le Collège de France. Il est retourné en Europe en 1880–81 pour suivre des cours supplémentaires et mener des recherches techniques. Cela est d'une importance capitale : Passos a passé son adolescence intellectuelle dans le Paris que Georges-Eugène Haussmann était en train de démolir et de reconstruire. Il a observé une cité médiévale être transformée en boulevards, et il n'a jamais cessé d'y penser.

Il a épousé Maria Rita César de Andrade en 1865 et a eu quatre enfants.

Quarante ans de chemins de fer

La mairie qui l'a rendu célèbre a occupé quatre années d'une vie professionnelle qui a duré un demi-siècle. Avant cela, Passos était l'un des ingénieurs les plus éminents du Brésil, spécialisé dans la construction ferroviaire et l'urbanisme.

Il a travaillé sur le chemin de fer Santos–Jundiaí en 1867 et sur l'extension du chemin de fer Dom Pedro II vers le fleuve São Francisco en 1868. Il a été consultant technique auprès du ministère de l'Agriculture et des Travaux publics en 1870 et ingénieur pour le ministère de l'Empire en 1874. Il a dirigé l'arsenal de Ponta da Areia et a été consultant pour la construction ferroviaire au Paraná, inaugurée en 1882.

Ceci est la biographie d'un bâtisseur d'infrastructures à travers un pays continental — quelqu'un habitué à imposer des lignes droites sur des terrains difficiles et à penser en décennies. Au moment où on lui a confié Rio, il avait soixante-six ans et avait passé quarante ans à apprendre comment les grands travaux publics sont réellement menés à terme.

Pleins pouvoirs

Le président Rodrigues Alves l'a nommé maire en 1902 et, crucialement, lui a donné le pouvoir discrétionnaire d'appliquer ses réformes. Passos n'était pas un politicien assemblant des coalitions. Il était un ingénieur avec un mandat pour exécuter.

Ce qu'il a exécuté, c'est Haussmann, transposé sous les tropiques. Il a inauguré l'Avenida Central — ouverte en 1905 et aujourd'hui Avenida Rio Branco — comme l'épine dorsale symbolique de la nouvelle ville, ainsi que l'Avenida Beira-Mar et l'Avenida Atlântica. Il a construit des avenues reliant les banlieues au centre, canalisé des rivières et modernisé le port. Il a posé de nouveaux réseaux d'égouts et d'eau, installé des lignes de tramways électriques et converti l'éclairage public du gaz à l'électricité. Il a élargi les rues spécifiquement pour laisser entrer la lumière du soleil et l'air, ce qui relevait autant de la théorie sanitaire que de l'esthétique. Il a commencé la construction du Théâtre municipal. Les bâtiments qui se sont élevés le long de l'Avenida Central étaient somptueux et stylistiquement variés, leurs façades regardant vers Paris.

Parallèlement, sous contrôle fédéral plutôt que municipal, Oswaldo Cruz a dirigé une campagne de santé publique ciblant les maladies qui rendaient Rio tristement célèbre. Les deux efforts ont été conçus pour se renforcer mutuellement : Passos supprimait les logements jugés insalubres, Cruz s'attaquait aux pathogènes.

L'ambition était explicite — transformer Rio de Janeiro en un Paris tropical.

Le coût

Des centaines de logements sociaux, de boutiques et d'usines ont été détruits. Les résidents déplacés n'ont trouvé nulle part assez de logements de remplacement. Ils se sont entassés dans ce qui restait, ont payé des loyers plus élevés ou ont déménagé vers la périphérie — et, plus conséquemment, sur les collines. Les morros (collines) de Providência et de Santo António se sont remplis de personnes que les nouvelles avenues avaient expulsées.

C'était la naissance d'un modèle qui définit Rio depuis lors. La favela en tant que caractéristique permanente de la géographie de la ville remonte directement à ces quatre années. Passos a gagné le surnom de demolidor — le démolisseur.

Pourquoi Francisco est qualifié de génie

Cette affirmation ne relève pas de l'originalité intellectuelle, et il serait faux de le prétendre. Passos a importé le modèle d'Haussmann en gros ; l'idée n'était pas la sienne. Ce qui était le sien, c'était l'exécution à une échelle et une vitesse que presque personne n'atteint dans le gouvernement urbain, et c'est une capacité réelle et spécifique.

Considérez ce qu'il a réellement accompli en quarante-huit mois : une toute nouvelle avenue centrale tracée à travers une ville coloniale dense, deux boulevards côtiers, un port reconstruit, de nouveaux réseaux d'eau et d'égouts, l'électrification des transports et de l'éclairage, la canalisation des rivières, des routes de connexion suburbaines et un théâtre national commencé. La plupart des maires en gèrent un seul. La faculté impliquée est celle de l'ingénieur — la capacité de garder à l'esprit un programme de travaux énorme et interdépendant, de le séquencer correctement et de le mener à son terme contre tous les obstacles pratiques. Quarante ans de construction ferroviaire lui avaient appris exactement cela, et les pouvoirs discrétionnaires que Rodrigues Alves lui a accordés signifiaient que rien ne pouvait le ralentir.

Le contre-argument est sévère, et les chercheurs brésiliens y ont consacré des décennies. Margareth da Silva Pereira soutient que le programme de Passos, comme celui d'Haussmann, plaçait l'hygiène et l'esthétique avant la justice sociale. Seize cents bâtiments démolis et la création d'une crise du logement permanente ne sont pas des coûts accessoires d'un grand projet ; pour de nombreux historiens, ils constituent le projet lui-même.

Mais l'image est devenue véritablement ambivalente plutôt que simplement condamnable. André Nunes de Azevedo fait valoir que Passos ne cherchait pas simplement à expulser les pauvres — qu'il voulait que la population à faible revenu accède au nouveau cœur urbain et absorbe la culture émanant de ses théâtres et bibliothèques. Azevedo note également un fait gênant pour la version la plus simple de l'histoire du nettoyage de classe : les quartiers ouvriers tels qu'Espírito Santo ont été laissés intacts tandis que des quartiers plus riches étaient détruits. Ce qu'Azevedo appelle « l'intégration conservatrice » de Passos était une tentative d'inclusion selon des termes — normes bourgeoises européennes de civilité, de propreté et d'apparence présentable — qui étaient tout simplement incompatibles avec la vie des esclaves récemment libérés et des travailleurs. L'esclavage n'avait été aboli au Brésil que quatorze ans avant son entrée en fonction.

C'est le verdict honnête : un exécutant extraordinaire d'une vision empruntée, dont les intentions étaient plus généreuses que ses résultats, et dont les résultats ont remodelé une ville pendant un siècle de manières qu'il n'avait pas prévues et n'aurait probablement pas voulues.

La ville qu'il a laissée

Passos est décédé le 12 mars 1913 à bord du paquebot Araguaia, en route vers la France — le pays dont la capitale avait fourni le modèle pour l'œuvre de sa vie.

Ses monuments sont incontournables. L'Avenida Rio Branco traverse toujours le centre de Rio ; le Théâtre municipal siège toujours à son extrémité ; l'Avenida Atlântica longe toujours Copacabana. Il en va de même pour l'autre héritage, moins photogénique et plus permanent : les établissements sur les collines qui ont accueilli les personnes que ses avenues ont déplacées, et qui façonnent désormais la configuration de la ville de manière plus décisive que tout ce qu'il a construit en pierre. Peu de réformateurs urbains ont laissé un bilan si impossible à résumer en une seule phrase, ce qui est précisément la raison pour laquelle les Brésiliens débattent encore à son sujet.