Ferdinando Innocenti : L'homme qui a mis l'Italie sur deux roues

Il n'a jamais eu de permis de conduire. Ferdinando Innocenti a passé sa vie à fabriquer les objets sur lesquels les gens se déplaçaient — tubes en acier, échafaudages, scooters et, finalement, automobiles — sans jamais apprendre à en conduire aucun. En 1947, debout dans une usine bombardée du quartier de Lambrate à Milan, il a décidé que ce dont un pays ruiné avait besoin, c'était d'une machine bon marché qui permettrait à un travailleur de se rendre au travail. Il l'a appelée Lambretta, et en cinq ans, il en construisait huit mille par mois.

Fils de forgeron

Innocenti est né le 1er septembre 1891 à Pescia, en Toscane, et a grandi à Grosseto. Son père, Dante Innocenti, était un forgeron qui gérait des quincailleries et une petite entreprise de ferronnerie, et le fils a rejoint l'entreprise à dix-huit ans.

Son premier véritable métier fut la récupération : il achetait et vendait du fer récupéré des travaux de drainage asséchant les marais de la Maremme. Ce n'était pas glamour, mais cela lui a appris la seule chose qui comptait — d'où venait le métal, ce qu'il coûtait et qui en avait besoin. Vers 1928, il s'est tourné résolument vers le tube d'acier sans soudure Mannesmann, le matériau sur lequel le reste de sa vie a été construit.

Rome, échafaudages et la chapelle Sixtine

En 1923, il a déménagé à Rome avec son frère, au milieu d'un boom de la construction que le régime de Mussolini était sur le point d'accélérer énormément. Les frères vendaient des tuyaux métalliques et des kits d'échafaudages ; dès 1926, Innocenti avait ouvert un entrepôt de stockage de tubes, et dès 1931, une usine complète dans la capitale.

Le produit qui a fait sa renommée n'était pas le tuyau lui-même, mais ce qu'il en a fait : un système d'échafaudage modulaire composé de tubes et de colliers pouvant être assemblé, démonté et remonté par une main-d'œuvre ordinaire. Cela lui a valu les contrats qui conféraient du prestige en Italie — y compris des travaux au Vatican et sur la chapelle Sixtine. L'échafaudage est l'industrie invisible de tout boom de la construction, et Innocenti en avait le monopole.

En 1933, il a fondé Fratelli Innocenti et a construit une usine à Lambrate, à Milan. Au milieu des années 1930, il possédait plusieurs usines et succursales dans tout le pays.

Les années de guerre

La Seconde Guerre mondiale a transformé l'usine de tubes en une entreprise d'armement. Les usines d'Innocenti produisaient des corps de bombes d'avion et des munitions ; les effectifs sont passés d'environ 800 en 1938 à plus de 7 000 en 1943, et la production quotidienne a atteint 36 000 unités. Selon certains récits, ses usines représentaient 17 pour cent de toute la production de guerre de l'Italie.

Cela a fait de Lambrate une cible, et elle a été dûment rasée. Innocenti a émergé de 1945 avec une usine détruite, une main-d'œuvre énorme sans rien à construire, et un pays qui avait perdu la majeure partie de ses transports.

La Lambretta

Sa réponse fut un plan de reconversion par étapes dont la proposition centrale était un véhicule à bas coût pour la classe ouvrière. L'Italie en 1946 était un endroit où les voitures étaient un luxe, les routes étaient défoncées et les trains circulaient quand ils le pouvaient. Un scooter — bon marché, simple, tolérant aux mauvaises surfaces, constructible à partir du tube d'acier que son entreprise fabriquait et comprenait déjà — résolvait exactement le problème.

Il a développé la machine avec l'ingénieur Pierluigi Torre, en s'appuyant sur les travaux du centre expérimental de Guidonia. La première Lambretta est apparue en 1947, nommée d'après la rivière Lambro située à côté de l'usine. Là où sa rivale, la Vespa, était une pièce de style, la Lambretta était une pièce d'ingénierie : un cadre tubulaire, une forme utilitaire honnête, construite pour le mécanicien plutôt que pour le boulevard.

Elle s'est vendue dans des volumes qui ont redessiné la société italienne. En 1952, les usines de Lambrate produisaient 8 000 scooters par mois. La production sous licence a suivi en Inde, en Espagne, en Argentine et au Brésil. La machine a totalement échappé à ses origines — des ouvriers d'usine italiens aux Mods londoniens des années 1960, pour qui la Lambretta est devenue un uniforme.

Quatre roues, et la fin

Le fils d'Innocenti, Luigi, a rejoint l'entreprise en tant que vice-président en 1958 et a poussé la firme vers les voitures. En 1966, les usines de Milan assemblaient des véhicules de la British Motor Corporation sous licence — Austins, Morrises et, plus célèbre encore, la Mini, qui, sous sa forme Innocenti, est devenue une institution italienne distincte.

Ferdinando Innocenti n'en a pas vu grand-chose. Il est décédé d'une crise cardiaque le 21 juin 1966, à l'âge de 74 ans. Luigi lui a succédé, a mis fin à la production de scooters en 1971 et a vendu la division automobile à British Leyland en 1972. Ce qui a suivi fut un long déclin sous la propriété de De Tomaso à partir de 1976, une Mini restylée par Bertone en 1974, des modèles à moteur Daihatsu et une acquisition ratée par Fiat en 1990. Les usines Innocenti ont cessé de construire des voitures en 1993.

Pourquoi Ferdinando est qualifié de génie

La faculté ici est industrielle, non intellectuelle, et il vaut la peine de la nommer précisément : Innocenti pouvait voir à quoi servait un matériau avant tout le monde. Il a passé quarante ans à travailler presque exclusivement sur le tube d'acier, et chaque fois que le marché changeait, il trouvait un nouveau produit que le même tube, les mêmes presses et la même main-d'œuvre pouvaient fabriquer. Le fer de marais récupéré est devenu un tuyau ; le tuyau est devenu un système d'échafaudage modulaire qui l'a fait entrer au Vatican ; la capacité d'échafaudage est devenue des munitions ; et la capacité de munitions est devenue un scooter avec un cadre tubulaire. Ce n'est pas de la chance quatre fois de suite. C'est une méthode cohérente — partir de la capacité de fabrication que vous possédez réellement, puis trouver le besoin non satisfait auquel elle correspond — et en 1947, cela a produit l'objet le plus utile de l'Italie d'après-guerre. La Lambretta était correcte d'une manière que la Vespa, plus belle, ne l'était pas : elle était conçue pour les gens qui devraient la réparer eux-mêmes.

Le contre-argument doit être énoncé clairement. La fortune d'Innocenti a été faite sous le fascisme, dans un boom de la construction créé par le régime, et son entreprise a presque décuplé pendant la guerre parce qu'elle fabriquait des corps de bombes et 36 000 balles par jour pour la guerre de ce régime. Dix-sept pour cent de la production de guerre italienne n'est pas une note de bas de page ; c'est la fondation sur laquelle le scooter bien-aimé a été construit. Et jugé commercialement sur le long terme, ses instincts avaient un plafond : la Lambretta a finalement été tuée par la voiture bon marché — la Fiat 500 — un changement qu'il n'a pas anticipé, et l'entreprise qu'il a passé toute une vie à assembler a été démantelée dans la décennie suivant sa mort et était totalement morte en 1993. Il était un superbe lecteur d'un matériau et d'un moment. Il n'était pas un bâtisseur d'institutions qui lui ont survécu.

Héritage

La Lambretta a survécu à son fabricant pendant des décennies, ce qui est la mesure la plus vraie du design. Elle a donné à un pays dévasté une mobilité bon marché, elle a donné à une sous-culture britannique son iconographie, et elle est toujours fabriquée et restaurée par des passionnés qui se font appeler lambrettisti. Le système d'échafaudage est plus anonyme et sans doute plus conséquent : une grande partie de l'Italie du XXe siècle a été construite debout sur les tubes d'Innocenti.