Enzo Ferrari : Le patriarche de Maranello

Il n'a jamais pris l'avion ni utilisé d'ascenseur, préférant les voitures, les trains et les escaliers. Après les poursuites pour homicide involontaire qui ont suivi les Mille Miglia de 1957, son passeport a été confisqué, et il a à peine quitté Modène et Maranello pour le reste de sa vie. Depuis ce petit coin de terre émilienne, un homme qui avait été refusé pour un emploi chez Fiat a construit le nom le plus célèbre du sport automobile — et la seule écurie qui a été présente au Championnat du monde de Formule 1 en continu depuis ses débuts.

Modène, 1916

Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari est né à Modène le 18 février 1898, bien que son acte de naissance indique le 20. Son père, Alfredo, dirigeait un atelier de métallurgie dans la maison familiale sur la via Paolo Ferrari, fabriquant des pièces pour les chemins de fer. Son frère aîné était Alfredo Junior, surnommé Dino.

En 1916, son père et son frère sont tous deux décédés lors de l'épidémie de grippe, et à dix-huit ans, Enzo est devenu le chef de famille. L'entreprise familiale s'est effondrée. Il a servi dans le 3e régiment d'artillerie de montagne de l'armée italienne, a contracté la grippe espagnole en 1918 et a été démobilisé. Il a postulé chez Fiat et a été refusé. Il a travaillé comme instructeur de lutte contre les incendies. Tout ce qu'il est devenu plus tard a été construit sur cette année-là.

Pilote

Il a trouvé un emploi comme pilote d'essai pour Costruzioni Meccaniche Nazionali à Milan et a fait ses débuts en compétition en 1919 lors de la course de côte Parme–Poggio di Berceto. En 1920, il a rejoint le département course d'Alfa Romeo, et en 1923, il a remporté son premier Grand Prix à Ravenne. Sa meilleure année fut 1924, avec trois victoires.

C'était un bon pilote, pas un grand, et son appétit pour la compétition s'est estompé à mesure que ses amis mouraient — Ugo Sivocci en 1923, Antonio Ascari en 1925. Il a arrêté de piloter au début des années 1930, après 41 Grands Prix et 11 victoires, vers la naissance de son fils. Il avait compris quelque chose sur lui-même : son talent consistait à rassembler le talent des autres.

Le Cheval cabré

En 1929, il a fondé la Scuderia Ferrari à Modène, effectivement comme la branche course d'Alfa Romeo, et a rassemblé les meilleurs pilotes d'Italie — Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari. L'emblème venait de la guerre. Le pilote de chasse Francesco Baracca, abattu et tué en 1918, portait un cheval cabré sur son avion ; sa mère lui avait offert un collier portant le symbole avant son dernier vol. Ferrari a adopté le cheval en sa mémoire. Il est apparu pour la première fois sur une Ferrari d'usine en 1947.

Alfa Romeo a réabsorbé ses opérations de course en 1937 et a dissous la Scuderia. Après s'être brouillé avec le directeur général d'Alfa, Ugo Gobbato, Ferrari est parti en 1939 pour fonder Auto Avio Costruzioni, lié par un contrat qui lui interdisait de faire courir ou de concevoir des voitures sous son propre nom pendant quatre ans. Il a tout de même construit deux voitures pour les Mille Miglia de 1940.

Maranello

Les bombardements de la guerre ont forcé le transfert de l'usine de Modène à Maranello. En 1947, il a fondé Ferrari S.p.A. pour construire des voitures de route portant son nom — non pas parce qu'il voulait être un constructeur automobile, mais parce que vendre des voitures à des hommes riches était sa façon de financer les courses. Les débuts en monoplace ont eu lieu à Turin en 1948 ; la première grande victoire au Mans en 1949. Ferrari a participé au premier Championnat du monde des pilotes en 1950 et ne l'a jamais quitté.

Sous Enzo, l'écurie a remporté neuf titres des pilotes et huit titres des constructeurs. Alberto Ascari a remporté le premier en 1952 et a récidivé en 1953 ; puis Juan Manuel Fangio en 1956, Mike Hawthorn en 1958, Phil Hill en 1961, John Surtees en 1964, Niki Lauda en 1975 et 1977, Jody Scheckter en 1979.

Guidizzolo

Le coût s'est compté en vies humaines. Lors des Mille Miglia de 1957, près de Guidizzolo, une Ferrari 335 S pilotée par Alfonso de Portago a éclaté un pneu à 160 mph et a foncé dans la foule. De Portago, son copilote et neuf spectateurs ont été tués, dont cinq enfants. Ferrari et le fabricant de pneus Englebert ont été accusés d'homicide involontaire ; les poursuites ont finalement été abandonnées en 1961.

Entre 1955 et 1971, huit pilotes Ferrari sont morts au volant. Le journal du Vatican L'Osservatore Romano l'a comparé à Saturne, le dieu qui dévorait ses propres fils.

La méthode

Sa gestion était autocratique et délibérément abrasive ; il montait ses pilotes les uns contre les autres. « Il pensait que la pression psychologique produirait de meilleurs résultats », a déclaré Tony Brooks. Mario Andretti, qui l'a aussi ressenti, a offert l'autre versant : Ferrari « avait raison. Toujours raison. Et c'est pourquoi vous aviez le respect ». Après la mort de Campari en 1933 et celle d'Ascari en 1955, il a gardé une distance professionnelle avec ses pilotes, bien qu'il ait été proche de Clay Regazzoni et surtout de Gilles Villeneuve, en qui il voyait renaître l'agressivité de Nuvolari.

En 1962, la méthode a failli le détruire. Le directeur commercial Girolamo Gardini, le directeur d'écurie Romolo Tavoni, l'ingénieur en chef Carlo Chiti et le responsable des voitures de sport Giotto Bizzarrini sont partis en bloc à cause du rôle de la femme de Ferrari dans l'entreprise, fondant une marque rivale, ATS, et emmenant Phil Hill et Giancarlo Baghetti avec eux. La réponse de Ferrari a été de promouvoir les juniors — Mauro Forghieri, Sergio Scaglietti, Giampaolo Dallara — et d'engager Surtees, qui a remporté le championnat en 1964. ATS a fait faillite dans l'année. « Notre erreur », a admis Tavoni en 1998, « a été d'aller voir un avocat... au lieu de discuter ouvertement du problème avec lui ».

Dino

Il a épousé Laura Garello en 1923. Leur fils Alfredo, appelé Dino d'après le frère perdu en 1916, est né en 1932 et a été préparé pour lui succéder. Dino était chroniquement malade et est mort d'une dystrophie musculaire en 1956 ; son père lui fournissait des voitures et soutenait son travail de conception de moteurs depuis son lit de malade. « Ses vrais amours dans la vie étaient les courses et Dino », a déclaré l'historien John Nikas. Ferrari a aussi eu une seconde famille : Piero, né en 1945 de Lina Lardi, n'a pas pu être reconnu avant la mort de Laura en 1978, le divorce étant illégal en Italie jusqu'en 1970. Piero Lardi Ferrari est aujourd'hui vice-président et détient 10 pour cent de l'entreprise.

Pourquoi Enzo est appelé un génie

Ferrari n'a conçu aucun moteur et n'a remporté aucun championnat du monde en tant que pilote. Son génie, et le mot est mérité, résidait dans l'assemblage et la provocation du talent en ingénierie — une capacité à trouver, diriger et tourmenter délibérément les meilleurs mécaniciens, ingénieurs et pilotes d'Italie, et à continuer de le faire pendant soixante ans à travers chaque changement générationnel dans le sport. Quand tout son personnel supérieur a démissionné en 1962, il les a remplacés de l'intérieur par des juniors inconnus et a remporté le titre deux ans plus tard. Ce n'est pas de la chance.

Il a aussi résolu un problème structurel que personne d'autre n'a résolu : comment financer indéfiniment une obsession pour la course non rentable. Les voitures de route existaient pour payer la Scuderia, et en inversant la logique habituelle, il a créé une marque de luxe d'une durabilité extraordinaire presque comme un sous-produit. En 1963, il a refusé 18 millions de dollars de Ford plutôt que de céder le contrôle du département course ; en 1969, il a vendu la moitié de l'entreprise à Fiat à des conditions qui lui laissaient l'autorité totale sur les courses.

Le contre-argument est sévère et ne doit pas être atténué. Sa méthode était une cruauté utilisée comme outil de gestion, et elle opérait dans un sport qui tuait des hommes chaque saison ; huit de ses propres pilotes sont morts entre 1955 et 1971, et l'accident de Guidizzolo a tué neuf spectateurs, dont cinq enfants. Une partie de cela était due à l'époque, et une autre partie à son refus de laisser les préoccupations de sécurité ralentir le travail. La question de savoir si un appétit pour le risque supporté en grande partie par d'autres personnes constitue un génie est légitime. Ce qui est indiscutable, c'est qu'un jeune de dix-huit ans sans père dans la Modène en temps de guerre, refusé par Fiat, a fini avec le nom le plus précieux du sport automobile.

Héritage

Il a été fait Cavaliere del Lavoro en 1952 et a reçu le prix Hammarskjöld (1962), le prix Colomb (1965) et le prix De Gasperi (1987) ; l'International Motorsports Hall of Fame et l'Automotive Hall of Fame l'ont intronisé à titre posthume en 1994 et 2000. Peu avant la fin, il a lancé la F40, dédiée aux quarante ans de la marque.

Il est mort de leucémie à Maranello le 14 août 1988, à quatre-vingt-dix ans. Craignant des troubles publics — McLaren avait tout gagné cette saison-là — il a demandé que son décès ne soit annoncé que le 16, après un enterrement privé. Quelques semaines plus tard, à Monza, Gerhard Berger et Michele Alboreto ont terminé premier et deuxième du Grand Prix d'Italie, la seule course que McLaren a perdue de toute l'année.