Alfred Ely Beach : Le métro secret sous Broadway

Le 26 février 1870, les New-Yorkais ont payé vingt-cinq cents pour descendre dans un tunnel en briques blanches sous Broadway et ont découvert une salle d'attente avec des lustres, un piano à queue et une fontaine remplie de poissons rouges. À une extrémité se trouvait une voiture cylindrique rembourrée pour vingt-deux passagers. Un ventilateur géant la poussait dans le tunnel, puis, en inversant sa marche, l'aspirait vers l'arrière. C'était le premier métro jamais construit à New York ; il avait été creusé en secret pendant cinquante-huit jours, et l'homme qui l'avait financé avait dit aux autorités qu'il installait des tubes de courrier pneumatique.

Une famille de presse

Alfred Ely Beach est né le 1er septembre 1826 à Springfield, dans le Massachusetts, dans le milieu de la presse. Son père, Moses Yale Beach, possédait le New York Sun ; son frère Moses S. Beach est devenu un éditeur de journaux qui a soutenu Abraham Lincoln, et un autre frère, William Yale Beach, s'est lancé dans la banque. Alfred a fait ses études à la Monson Academy, aujourd'hui Wilbraham & Monson Academy. Le 30 juin 1847, à vingt et un ans, il a épousé Harriet Eliza Holbrook, âgée de dix-huit ans.

Il aurait pu hériter du Sun. Au lieu de cela, il a poursuivi quelque chose de plus étrange et, comme il s'est avéré, plus lucratif.

Scientific American et la machine à brevets

Avec Orson Desaix Munn, Beach a acquis Scientific American et a passé les cinquante années suivantes en tant qu'éditeur et propriétaire, en faisant la principale revue de vulgarisation scientifique des États-Unis. Mais le magazine n'était que la moitié de l'activité. Parallèlement, Beach et Munn dirigeaient une agence de brevets, Munn & Co., qui déposait environ trois mille brevets par an et dont les clients incluaient Thomas Edison, Alexander Graham Bell et Samuel Morse.

L'arrangement était proche d'une machine parfaite. Les inventeurs lisaient Scientific American pour voir ce qui était inventé ; lorsqu'ils avaient une idée, ils entraient dans les bureaux des hommes qui le publiaient et demandaient de l'aide pour la breveter. Beach a passé un demi-siècle assis au point exact où l'invention américaine passait avant de devenir une propriété. Personne au XIXe siècle n'avait une meilleure vision de ce qui allait arriver.

L'inventeur

Il n'était pas un simple observateur. Beach a construit une machine à écrire précoce conçue pour les utilisateurs aveugles, qui a remporté une médaille d'or à l'exposition du Crystal Palace de New York en 1853. Il a imaginé un système de chemin de fer à traction par câble. Et il a développé un bouclier de tunnelage cylindrique — une armature en fer à cerceaux poussée vers l'avant à travers un sol meuble pendant que les ouvriers creusaient au front de taille et revêtaient le tunnel derrière eux — à peu près au moment où James Henry Greathead arrivait à sa propre version à Londres. Le bouclier est l'ancêtre de toute machine de forage de tunnel utilisée aujourd'hui, et c'est la raison pour laquelle Beach a pu creuser sous une rue passante sans qu'elle ne s'effondre.

Creuser sous Broadway en secret

Beach a obtenu sa première charte en 1868. Proposer ouvertement un chemin de fer souterrain pour passagers aurait signifié une lutte qu'il ne pouvait pas gagner : les franchises de transport de New York passaient par Tammany Hall, et William M. « Boss » Tweed s'attendait à être payé. Beach a refusé de le payer. La charte qu'il a poursuivie décrivait donc des tubes pneumatiques pour le transport du courrier et des colis, et le tunnel a été construit clandestinement tout au long de 1869 et 1870.

La ligne de démonstration finie était modeste et immaculée : environ trois cents pieds sous Broadway entre Warren Street et Murray Street, à peu près la longueur d'un terrain de football, à vingt pieds de profondeur, huit pieds de large, revêtue de briques blanches. La voiture pouvait accueillir vingt-deux personnes dans un confort rembourré sous des lustres. Ce qui a le plus impressionné les visiteurs, c'était l'absence de tout ce qu'ils associaient aux voyages en train : pas de fumée, pas de cendres, pas d'étincelles. En un an, environ quatre cent mille personnes l'avaient emprunté, et Beach a fait don des recettes au United Home for Orphans of Soldiers and Sailors.

Tweed et la panique

Une nouveauté de trois cents pieds n'était jamais le but. Beach voulait un système réel, et pour cela, il avait besoin d'une autorisation de l'État et de capitaux extérieurs. Il n'a obtenu ni l'un ni l'autre. Les propriétaires le long du tracé se sont opposés. Albany était réticent à céder le monopole du transport souterrain à une seule entreprise privée. Et Beach lui-même a blâmé Tweed pour avoir bloqué l'expansion. Puis la panique de 1873 a détruit le marché des investissements, et ce fut la fin.

Le tunnel a été scellé et oublié si complètement que lorsque les constructeurs du métro y sont entrés en 1912, la découverte a été signalée comme une trouvaille archéologique — bien qu'il existe des photographies d'hommes debout à l'intérieur de la voiture abandonnée dès 1899. New York n'ouvrirait pas de métro fonctionnel pendant plus de trois décennies après celui de Beach.

Le Beach Institute

La chose la plus importante que Beach a faite avec son argent n'avait rien à voir avec les tunnels. Il a fondé le Beach Institute à Savannah, en Géorgie, la première école de cette ville érigée spécifiquement pour l'éducation des Afro-Américains. Dans le Sud d'après-guerre, ce n'était pas une chose sûre ou sans controverse à construire, et c'est sa réalisation qui a le mieux vieilli.

Beach est décédé d'une pneumonie à New York le 1er janvier 1896, à l'âge de soixante-neuf ans. Son fils Frederick Converse Beach a repris Scientific American ; son petit-fils Stanley Yale Beach est devenu une figure précoce de l'aviation américaine.

Pourquoi Alfred est appelé un génie

Le cas de Beach repose sur une combinaison rare : il était un véritable inventeur et simultanément le lecteur le mieux placé des inventions des autres en Amérique, et il utilisait chaque capacité pour nourrir l'autre.

La qualité spécifique est la synthèse sous contrainte commerciale. Le bouclier de tunnelage de Beach était de la véritable ingénierie, arrivée indépendamment aux côtés de celle de Greathead. Son métro pneumatique s'appuyait sur des idées de propulsion qui étaient déjà dans l'air ; ce qu'il en a fait ne l'était pas : il a reconnu que l'obstacle au transport souterrain à New York n'était pas technique mais politique, et il a contourné la politique aussi délibérément que la géologie. Creuser un chemin de fer pour passagers sous Broadway tout en détenant une charte de tube postal, en cinquante-huit jours, sans que la ville ne s'en aperçoive, est un exploit d'organisation et de nerf au moins aussi impressionnant que le bouclier. Et les poissons rouges et le piano à queue n'étaient pas de la vanité : Beach a compris que les New-Yorkais pensaient que le voyage souterrain était quelque chose entre un égout et une tombe, et il a construit une salle conçue pour leur faire changer d'avis.

Le contre-argument honnête est substantiel. Beach a perdu. Son système n'a jamais dépassé trois cents pieds ; la propulsion pneumatique était une impasse qui n'aurait jamais pu déplacer autant de passagers ; et le métro que New York a finalement construit ne lui devait rien directement. Sa fortune provenait d'une agence de brevets et d'un magazine, c'est-à-dire autant du génie des autres que du sien. Personne dans les sources ne l'appelle un génie ; ils l'appellent éditeur et inventeur. Ce qui est justement revendiqué est la prévoyance — il avait raison sur ce dont New York avait besoin environ trois décennies avant que la ville ne soit d'accord avec lui.

Héritage

Le tunnel de Beach a disparu, englouti par le système de métro qui est arrivé une génération trop tard pour être le sien. Scientific American, qu'il a dirigé pendant cinquante ans, est toujours publié. Le Beach Institute est toujours debout à Savannah. Et chaque fois qu'une machine de forage de tunnel avance sous une ville, elle fait, à grande échelle, ce que le bouclier de Beach a fait à la main sous Broadway à l'hiver 1869.