Riccardo Morandi: El constructor de puentes y su advertencia

En 1979, un ingeniero italiano que rondaba los setenta años publicó un artículo técnico con un título deliberadamente árido: el comportamiento a largo plazo de viaductos sometidos a tráfico intenso y situados en un entorno agresivo. Se refería a un puente que él mismo había diseñado sobre el valle del Polcevera en Génova, y afirmaba que la estructura se estaba corroyendo más rápido de lo esperado. Riccardo Morandi llevaba planteando el problema desde principios de la década de 1970. Treinta y nueve años después de ese informe, en una húmeda mañana de agosto, un tramo de 250 metros del puente cayó al valle y acabó con la vida de cuarenta y tres personas.

Roma, y el hormigón entre los escombros

Morandi nació en Roma el 1 de septiembre de 1902 y se graduó como ingeniero en 1927. Su trabajo formativo tuvo lugar en Calabria, donde reconstruyó con hormigón armado entre los daños causados por terremotos; fue un aprendizaje con un material que aún era joven y en una región que castigaba a cualquiera que lo utilizara sin cuidado. Después abrió su propia oficina en Roma y pasó seis décadas llevando el hormigón más allá de lo que la mayoría de sus contemporáneos creía posible.

Enseñó además de construir, ocupando cátedras de diseño de puentes en las universidades de Florencia y Roma. Fue nombrado miembro de la Royal Society of Arts en 1963 y recibió un doctorado honoris causa en arquitectura por la Universidad Técnica de Múnich en 1979.

La idea: Cables de hormigón

Para entender a Morandi, hay que entender qué es un puente atirantado. El tablero, la carretera por la que se circula, está colgado de cables diagonales que suben hasta una torre. En casi todos los puentes de este tipo construidos hoy, esos cables son numerosos, delgados y de acero: un abanico de muchos tirantes, cada uno de los cuales soporta una parte modesta de la carga.

Morandi hizo lo contrario. Utilizó muy pocos tirantes, a menudo solo dos por vano, y en lugar de dejarlos como acero desnudo, los recubrió con una camisa de hormigón pretensado. La razón era la rigidez. Un tirante recubierto de hormigón es aproximadamente cinco veces más rígido que el acero de pretensado solo, por lo que el tablero se hunde y rebota mucho menos bajo el tráfico pesado, una verdadera ventaja para un viaducto de autopista. Fue la primera vez que alguien utilizó tendones de hormigón pretensado como cables de tirantes.

La economía fue extraordinaria. El viaducto del Polcevera utilizó solo un tercio del acero de pretensado por metro cuadrado que el contemporáneo puente de Bendorf en Alemania. Morandi diseñó pensando tanto en el coste y la rapidez como en la elegancia, utilizando elementos prefabricados y construcción en voladizo con tendones temporales.

El inconveniente es ahora obvio, pero no lo era entonces. Una vez que se envuelve el acero en hormigón, no se puede ver. La inspección se convierte en conjetura. Si el hormigón se agrieta, o si la lechada inyectada en los conductos es incompleta, el agua y la sal llegan al acero y lo corroen de forma invisible. Y con solo dos tirantes por vano no hay redundancia alguna: si se pierde uno, no queda nada para soportar la carga.

Maracaibo

Su mayor obra es el puente General Rafael Urdaneta sobre el lago de Maracaibo en Venezuela, terminado en 1962: 8678 metros de hormigón atirantado, construido en un tiempo récord de cuarenta meses. Le dio renombre internacional y sirvió de modelo para lo que vino después.

También dio la primera advertencia. Los cables expuestos del puente de Maracaibo se rompieron debido a una rápida corrosión, y cada cable de tirante tuvo que ser sustituido dieciocho años después de su construcción. El otro gran cruce de Morandi, el puente Wadi el Kuf en Libia, se cerró en octubre de 2017 tras detectarse posibles fracturas en las inspecciones. También construyó otras cosas: el aeropuerto de Fiumicino en Roma en 1970, un concesionario subterráneo en Turín, cines y trabajos en la línea eléctrica del estrecho de Messina, pero los puentes son su legado, y los puentes se corroyeron.

El viaducto del Polcevera

Construido entre 1963 y 1967, el viaducto del Polcevera transportaba la autopista A10 a lo largo de más de un kilómetro sobre un valle de fábricas y bloques de pisos, a unos cuarenta metros de altura, sobre tres pilones en forma de A de noventa metros de altura con vanos principales de unos 220 metros. Era, bajo cualquier medida, un objeto espectacular y el símbolo de Génova. Morandi podría haberlo terminado en veintitrés meses si no fuera por los retrasos administrativos.

En 2016 se describía como un fracaso de la ingeniería, con unos costes de mantenimiento crecientes. Dos de los tres pilones se habían reforzado en 1993. El pilón occidental, el pilar 9, no lo había sido, a pesar de los daños por corrosión documentados.

14 de agosto de 2018

El pilar 9 colapsó. La causa técnica fue la rotura de un cable de tirante que había sufrido una corrosión severa, causada a su vez por una inyección de lechada inadecuada y, en algunos lugares, totalmente ausente en los conductos. El acero se había oxidado dentro de su camisa de hormigón, sin ser visto, durante décadas. Murieron cuarenta y tres personas.

Las críticas de ingeniería son específicas y justas. Morandi subestimó los efectos de la fluencia del hormigón, que provocó la pérdida de pretensado y el agrietamiento. Los diámetros de los conductos que especificó eran demasiado estrechos para que la inyección de lechada se realizara de forma fiable. El recubrimiento de hormigón sobre el acero era pequeño, ofreciendo poca protección contra la corrosión. Y la estructura no tenía robustez: el fallo de un solo cable era suficiente para derribar un vano.

Por qué se llama genio a Riccardo

El don de Morandi era la originalidad conceptual combinada con una severa disciplina material. No refinó los puentes de otros; propuso un sistema estructural genuinamente diferente (el tirante recubierto de hormigón) y resolvió el problema de rigidez que debía resolver, utilizando un tercio del acero de estructuras comparables y construyendo más rápido de lo que nadie esperaba. Walter Kaufmann, que ocupa la cátedra de ingeniería estructural en la ETH de Zúrich y ha examinado el colapso en detalle, concluyó que, juzgado en el contexto de su propia época, Morandi sigue siendo sin duda el pionero del diseño de puentes que se le reconoció ser antes de la tragedia de Génova. El argumento de Kaufmann es que la robustez simplemente no era un objetivo de diseño en la década de 1960, y que la redistribución de fuerzas por la fluencia del hormigón no había sido suficientemente investigada en ese momento. Bajo ese estándar, Morandi no fue negligente; trabajaba en el límite de lo conocido.

El caso en contra no puede suavizarse. Cuarenta y tres personas murieron debido a una estructura que él diseñó. Incluso dejando de lado los estándares de una época posterior, dos de sus decisiones fueron suyas y tuvieron consecuencias: enterrar el acero de tensión donde nadie pudiera inspeccionarlo, y proporcionar tan pocos tirantes que la estructura no tenía una segunda línea de defensa. Un diseño ininspeccionable y no redundante transfiere toda la carga de la seguridad al mantenimiento, y el mantenimiento falló; los propietarios nunca reforzaron el pilar 9 como habían reforzado los otros veinticinco años antes. Las propias advertencias de Morandi de principios de los años 70 y su informe de 1979 le honran como ingeniero y son también, incómodamente, pruebas de que entendía la vulnerabilidad y que el sistema que diseñó no ofrecía margen una vez que comenzó el deterioro. Cabe señalar también que su enfoque de pocos tirantes resultó ser menos económico que los puentes de múltiples tirantes y tuvo una influencia limitada en otros ingenieros; la profesión le admiraba y luego tomó otro camino. El veredicto honesto es que fue un original de gran envergadura cuya idea distintiva contenía un defecto que mató a personas, y ambas partes de esa frase tienen que mantenerse.

Legado

Morandi murió el 25 de diciembre de 1989, veintinueve años antes del colapso, con su reputación como uno de los grandes ingenieros de hormigón del siglo XX intacta. Génova sustituyó su viaducto por un puente nuevo. El desastre del Polcevera se ha convertido desde entonces en uno de los casos más estudiados de la ingeniería estructural moderna, y sus lecciones (diseñar para la inspección, diseñar para la redundancia, asumir que el mantenimiento será imperfecto) se enseñan ahora como fundamentos. Que tuvieran que aprenderse de esta manera es la tragedia; que se aprendieran es lo único que se puede salvar de ello.