John Rennie el Joven: El último de una raza extinta

El 18 de abril de 1968, un empresario petrolero estadounidense llamado Robert McCulloch pagó 2.460.000 dólares por un puente. Cada bloque de revestimiento de granito fue numerado, enviado a través del Canal de Panamá, transportado por camión al desierto de Arizona y vuelto a montar sobre el canal Bridgewater en Lake Havasu City, donde fue reinaugurado en 1971 con la presencia del alcalde de Londres. La estructura era el London Bridge de John Rennie el Joven, inaugurado en 1831. Pocos ingenieros construyen algo que un millonario extranjero comprará, desmontará y llevará al otro lado del océano en lugar de dejar que sea destruido.

Nacido en la empresa

Nació el 30 de agosto de 1794 en el número 27 de Stamford Street, Blackfriars Road, Londres; fue el segundo hijo de John Rennie el Viejo, uno de los ingenieros británicos más importantes de la época, y hermano de George Rennie. Fue educado por el Dr. Greenlaw en Isleworth y por el Dr. Charles Burney en Greenwich, y en 1809, a los quince años, entró en la empresa de ingeniería de su padre.

No existía separación entre la educación y el aprendizaje. Aprendió la parte práctica en la fábrica de su padre en Holland Street y luego pasó a las obras: en 1813 trabajó en los cimientos del puente de Waterloo bajo la dirección del ingeniero residente Hollingsworth, y a partir de 1815 ayudó a su padre en el puente de Southwark. En 1819 viajó al extranjero para estudiar obras de ingeniería antiguas y modernas, desarrollando sus conocimientos hidráulicos y su sentido arquitectónico.

A mediados de la veintena había logrado lo que pocos ingenieros de cualquier época consiguen: trabajar en tres grandes puentes sobre el Támesis antes de diseñar nada propio.

Herencia

Su padre murió en 1821 y los hijos se repartieron el negocio: George se quedó con la ingeniería mecánica y John con la civil. También heredó el cargo de Ingeniero del Almirantazgo.

La mayor herencia fue el London Bridge. El diseño era de su padre; la construcción, de 1824 a 1831, fue suya. No fue un simple asunto de seguir planos. El proyecto generó disputas políticas lo suficientemente graves como para requerir que cinco ministros del gabinete formaran parte de los comités parlamentarios. Cuando Guillermo IV inauguró el puente en 1831, Rennie fue nombrado caballero, el primer hombre de su profesión en ser honrado de ese modo desde Sir Hugh Myddleton.

Agua

El verdadero campo de Rennie era el agua: cómo contenerla, canalizarla y construir dentro de ella.

En Plymouth completó el rompeolas, una de las obras marítimas más exigentes que se habían intentado en cualquier lugar, y más tarde publicó un Account of Plymouth Breakwater en 1848. Construyó el Royal William Victualling Yard en Plymouth entre 1823 y 1833 con Philip Richards, y los talleres Cannon en 1824-1825. Como ingeniero del Almirantazgo, completó el astillero de Sheerness y el puerto de Ramsgate, construyó importantes muelles en Woolwich y modernizó el astillero de Chatham, obras que se prolongaron hasta 1862. Alteró puertos en Kingstown, Portpatrick, Portrush, Donaghadee, Cardiff y Whitehaven, restauró el puerto de Boston en 1827-1828, mejoró el Welland y diseñó un dique seco en Rushbrooke, cerca de Cork, en la década de 1850.

Luego estaba el trabajo de drenaje, menos glamuroso y posiblemente más transformador. Completó el corte de Eau Brink cerca de King's Lynn en 1822, reduciendo el nivel del agua del río Ouse en siete pies. Con Thomas Telford trabajó en el desagüe del Nene de 1826 a 1831, reduciendo los niveles entre diez y once pies. Propuso planes de recuperación que cubrían de 150.000 a 200.000 acres, aunque la oposición política mantuvo la mayoría de ellos en el papel. Construyó el puente de Horkstow en 1835-1836, uno de los primeros puentes colgantes en sobrevivir, y llevó a cabo el plan de drenaje del río Ancholme.

Ferrocarriles y un argumento perdido

Con su hermano George diseñó el ferrocarril de Liverpool a Manchester en 1825-1826 y propuso un ancho de vía de cinco pies y seis pulgadas, un compromiso deliberado entre las opciones ancha y estrecha. George Stephenson adoptó en su lugar el estándar minero de cuatro pies y ocho pulgadas y media, que es el ancho de vía que utiliza la mayor parte del mundo hoy en día.

Rennie siguió trabajando en los ferrocarriles: suministrando locomotoras al ferrocarril de Londres y Croydon en 1838-1839, trazando el sistema ferroviario sueco en 1852 y planificando ferrocarriles y puertos portugueses en 1855, la mayoría de los cuales nunca se construyeron. El trabajo sueco le valió la Orden de Gustavo Vasa; Portugal le concedió la Orden de la Torre y de la Espada; Italia, la Orden de San Mauricio y San Lázaro; y los soberanos ruso y austriaco lo honraron por su libro sobre puertos.

La profesión

Fue elegido miembro de la Institución de Ingenieros Civiles el 25 de junio de 1844 y su presidente el 21 de enero de 1845, cargo que ocupó durante tres años. Su discurso presidencial de 1846 fue una historia completa del surgimiento y progreso de la profesión, un acto de autodefinición de una disciplina que apenas existía cuando su padre comenzó.

Escribió mucho: artículos sobre el drenaje del Ancholme y la navegación del río Newry, cartas a The Times sobre la gestión del agua y la regulación de los ríos, y el importante Theory, Formation, and Construction of British and Foreign Harbours de 1851-1854. Dejó manuscritos sobre hidráulica, drenaje y recuperación de tierras. Fue miembro de larga data de la Royal Society, miembro extranjero de la Real Academia Sueca de Ciencias y, junto con Sir Humphry Davy, uno de los primeros asociados en la fundación de la Sociedad Zoológica. Dominaba varios idiomas y estaba muy versado en literatura general.

Por qué a John se le llama genio

La palabra no le encaja bien, y es más honesto decir lo que la profesión dijo realmente. Sus obituaristas juzgaron que estaba solo, siendo el último de una raza extinta: la conexión viva entre Brindley, Smeaton y Telford y la era de Stephenson y Brunel. Esa es una afirmación sobre su posición en un linaje, no sobre su originalidad, y es la que resulta exacta.

Su cualidad distintiva fue el dominio de un dominio específico y brutal: construir permanentemente en y contra el agua en movimiento. Cualquiera puede diseñar una estructura para terreno seco. La carrera de Rennie consistió en cimientos hundidos en lechos de ríos mareales, un rompeolas montado en mar abierto en Plymouth, cortes de drenaje que hicieron bajar la capa freática en condados enteros por pies medidos, y astilleros que debían funcionar para la Marina Real. El conocimiento requerido es poco glamuroso e implacable —hidráulica, sedimentos, mareas, el comportamiento de la mampostería bajo saturación constante— y no se puede improvisar. El hecho de que fuera condecorado por los estados sueco, portugués, italiano, ruso y austriaco por ello sugiere que esa experiencia era realmente escasa.

El contraargumento es fuerte y comienza desde arriba. Su obra más famosa, el London Bridge, fue diseño de su padre; él fue el constructor y el operador político, no el autor. Heredó una empresa, una reputación y un puesto en el Almirantazgo en lugar de construirlos. Su mayor contribución original a la práctica ferroviaria —el ancho de vía de cinco pies y seis pulgadas— perdió frente a la de Stephenson. Muchas de sus ideas más audaces, los vastos planes de recuperación y los ferrocarriles portugueses, nunca se ejecutaron. Fue un excelente ejecutor y consolidador trabajando dentro de una franquicia familiar; los verdaderos saltos conceptuales de la época pertenecen a Stephenson y Brunel, y sus propios colegas lo dijeron efectivamente cuando lo llamaron el final de una tradición más antigua en lugar del comienzo de una nueva. Parece que él lo sabía. Se le describió como alguien que no albergaba envidia ni malicia, y sus memorias contenían notas amables sobre todos con quienes trató, incluido un generoso elogio a Stephenson, el hombre que le superó.

Después

Se jubiló alrededor de 1862 y murió el 3 de septiembre de 1874 en Bengeo, cerca de Hertford, días después de su octogésimo cumpleaños, y fue enterrado en Kensal Green.

Sus puertos y astilleros todavía hacen su trabajo, en su mayoría desapercibidos, que es el destino de la buena ingeniería marina. Sus terrenos pantanosos drenados son tierras de cultivo. Y su puente, reemplazado en Londres por una viga de hormigón en 1973, se encuentra en el desierto de Arizona, vendido entero, enviado al extranjero y reconstruido como un monumento a sí mismo.