Enzo Ferrari: El patriarca de Maranello

Nunca viajó en avión ni utilizó un ascensor, prefiriendo coches, trenes y escaleras. Tras los procesos por homicidio que siguieron a la Mille Miglia de 1957, se le confiscó el pasaporte y apenas salió de Módena y Maranello durante el resto de su vida. Desde aquel pequeño rincón de tierra emiliana, un hombre al que Fiat había rechazado para un puesto de trabajo construyó el nombre más famoso del automovilismo, y el único equipo que ha estado presente en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de forma ininterrumpida desde que comenzó.

Módena, 1916

Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari nació en Módena el 18 de febrero de 1898, aunque su partida de nacimiento registró el día 20. Su padre, Alfredo, dirigía un taller metalúrgico en la casa familiar de la via Paolo Ferrari, donde fabricaba piezas para los ferrocarriles. Su hermano mayor era Alfredo Junior, llamado Dino.

En 1916, tanto su padre como su hermano murieron en la epidemia de gripe, y a los dieciocho años Enzo quedó como cabeza de familia. El negocio familiar colapsó. Prestó servicio en el 3.er Regimiento de Artillería de Montaña del Ejército Italiano, contrajo la gripe española en 1918 y recibió el alta. Solicitó empleo en Fiat y fue rechazado. Trabajó como instructor de bomberos. Todo lo que llegó a ser más tarde se construyó sobre ese año.

Piloto

Encontró trabajo como piloto de pruebas para Costruzioni Meccaniche Nazionali en Milán y debutó en competición en 1919 en la subida a Parma–Poggio di Berceto. En 1920 se unió al departamento de carreras de Alfa Romeo, y en 1923 ganó su primer Gran Premio en Rávena. Su mejor año fue 1924, con tres victorias.

Era un buen piloto, no un gran piloto, y su apetito por ello se desvaneció a medida que sus amigos morían: Ugo Sivocci en 1923, Antonio Ascari en 1925. Dejó de pilotar a principios de la década de 1930, después de 41 Grandes Premios y 11 victorias, cerca del nacimiento de su hijo. Había comprendido algo sobre sí mismo: su talento residía en reunir el talento de los demás.

El Cavallino Rampante

En 1929 fundó la Scuderia Ferrari en Módena, efectivamente como la rama de carreras de Alfa Romeo, y reunió a los mejores pilotos de Italia: Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari. El emblema procedía de la guerra. El piloto de caza Francesco Baracca, derribado y muerto en 1918, llevaba un caballo rampante en su avión; su madre le había regalado un collar con el símbolo antes de su último vuelo. Ferrari tomó el caballo en su memoria. Apareció por primera vez en un Ferrari de fábrica en 1947.

Alfa Romeo reabsorbió sus operaciones de carreras en 1937 y disolvió la Scuderia. Tras enemistarse con el director general de Alfa, Ugo Gobbato, Ferrari se marchó en 1939 para fundar Auto Avio Costruzioni, obligado por un contrato que le prohibía competir o diseñar coches bajo su propio nombre durante cuatro años. Aun así, construyó dos coches para la Mille Miglia de 1940.

Maranello

Los bombardeos de la guerra obligaron a trasladar la fábrica de Módena a Maranello. En 1947 fundó Ferrari S.p.A. para construir coches de carretera que llevaran su nombre, no porque quisiera ser fabricante de automóviles, sino porque vender coches a hombres ricos era la forma en que financiaba las carreras. El debut en monoplazas se produjo en Turín en 1948; la primera gran victoria en Le Mans en 1949. Ferrari se inscribió en el Campeonato Mundial de Pilotos inaugural en 1950 y nunca lo ha abandonado.

Bajo Enzo, el equipo ganó nueve títulos de pilotos y ocho de constructores. Alberto Ascari obtuvo el primero en 1952 y repitió en 1953; luego Juan Manuel Fangio en 1956, Mike Hawthorn en 1958, Phil Hill en 1961, John Surtees en 1964, Niki Lauda en 1975 y 1977, Jody Scheckter en 1979.

Guidizzolo

El coste se contó en cuerpos. En la Mille Miglia de 1957, cerca de Guidizzolo, un Ferrari 335 S pilotado por Alfonso de Portago reventó un neumático a 160 mph y se lanzó contra los espectadores. De Portago, su copiloto y nueve transeúntes murieron, cinco de ellos niños. Ferrari y el fabricante de neumáticos Englebert fueron acusados de homicidio; la causa fue finalmente desestimada en 1961.

Entre 1955 y 1971 murieron ocho pilotos de Ferrari al volante. El periódico del Vaticano L'Osservatore Romano lo comparó con Saturno, el dios que devoraba a sus propios hijos.

El método

Su gestión era autocrática y deliberadamente abrasiva; enfrentaba a sus pilotos entre sí. «Pensaba que la presión psicológica produciría mejores resultados», dijo Tony Brooks. Mario Andretti, que también lo sintió, ofreció la otra cara: Ferrari «tenía razón. Siempre tenía razón. Y por eso tenías el respeto». Tras la muerte de Campari en 1933 y la de Ascari en 1955, mantuvo una distancia profesional con sus pilotos, aunque era cercano a Clay Regazzoni y, sobre todo, a Gilles Villeneuve, en quien vio renacer la agresividad de Nuvolari.

En 1962 el método casi lo destruye. El director de ventas Girolamo Gardini, el director de equipo Romolo Tavoni, el ingeniero jefe Carlo Chiti y el jefe de coches deportivos Giotto Bizzarrini se marcharon en bloque por el papel de la esposa de Ferrari en la empresa, fundando una marca rival, ATS, y llevándose consigo a Phil Hill y Giancarlo Baghetti. La respuesta de Ferrari fue ascender a los jóvenes —Mauro Forghieri, Sergio Scaglietti, Giampaolo Dallara— y contratar a Surtees, que ganó el campeonato en 1964. ATS quebró ese mismo año. «Nuestro error», admitió Tavoni en 1998, «fue ir a un abogado... en lugar de discutir el asunto abiertamente con él».

Dino

Se casó con Laura Garello en 1923. Su hijo Alfredo, llamado Dino por el hermano perdido en 1916, nació en 1932 y fue preparado para sucederle. Dino estaba crónicamente enfermo y murió de distrofia muscular en 1956; su padre le proporcionaba coches y apoyaba su trabajo de diseño de motores desde su lecho de enfermo. «Sus verdaderos amores en la vida eran las carreras y Dino», dijo el historiador John Nikas. Ferrari también tuvo una segunda familia: Piero, nacido en 1945 de Lina Lardi, no pudo ser reconocido hasta la muerte de Laura en 1978, ya que el divorcio era ilegal en Italia hasta 1970. Piero Lardi Ferrari es hoy vicepresidente y posee el 10 por ciento de la empresa.

Por qué Enzo es llamado un genio

Ferrari no diseñó ningún motor ni ganó ningún campeonato mundial como piloto. Su genio, y merece la palabra, estaba en el ensamblaje y la provocación del talento de ingeniería: una capacidad para encontrar, dirigir y atormentar deliberadamente a los mejores mecánicos, diseñadores y pilotos de Italia, y seguir haciéndolo durante sesenta años a través de cada cambio generacional en el deporte. Cuando todo su personal superior dimitió en 1962, los sustituyó desde dentro con jóvenes desconocidos y ganó el título dos años después. Eso no es suerte.

También resolvió un problema estructural que nadie más resolvió: cómo financiar indefinidamente una obsesión por las carreras que no era rentable. Los coches de carretera existían para pagar a la Scuderia, y al invertir la lógica habitual creó una marca de lujo de extraordinaria durabilidad casi como subproducto. En 1963 rechazó 18 millones de dólares de Ford antes que ceder el control del departamento de carreras; en 1969 vendió la mitad de la firma a Fiat en términos que le dejaban autoridad completa sobre las carreras.

El contraargumento es severo y no debe suavizarse. Su método era la crueldad desplegada como herramienta de gestión, y operaba en un deporte que mataba hombres cada temporada; ocho de sus propios pilotos murieron entre 1955 y 1971, y el accidente de Guidizzolo mató a nueve espectadores, cinco de ellos niños. Parte de eso era la época, y otra parte era su negativa a permitir que las preocupaciones de seguridad ralentizaran el trabajo. Si un apetito por el riesgo soportado en gran medida por otras personas constituye genio es una pregunta justa. Lo que está fuera de toda duda es que un joven de dieciocho años sin padre en la Módena de la guerra, rechazado por Fiat, terminó con el nombre más valioso del automovilismo.

Legado

Fue nombrado Cavaliere del Lavoro en 1952 y recibió el Premio Hammarskjöld (1962), el Premio Colón (1965) y el Premio De Gasperi (1987); el Salón de la Fama del Automovilismo Internacional y el Salón de la Fama de la Automoción lo incorporaron a título póstumo en 1994 y 2000. Poco antes del final lanzó el F40, dedicado a los cuarenta años de la marca.

Murió de leucemia en Maranello el 14 de agosto de 1988, a los noventa años. Temiendo disturbios públicos —McLaren había ganado todo esa temporada—, pidió que su muerte se anunciara solo el día 16, después de un entierro privado. Semanas después, en Monza, Gerhard Berger y Michele Alboreto terminaron primero y segundo en el Gran Premio de Italia, la única carrera que McLaren perdió en todo el año.