Orville Wright: Zwölf Sekunden und fünfundvierzig Jahre

Er bekam den ersten Flug zufällig. Am 14. Dezember 1903 warfen die Brüder eine Münze um die Ehre, Wilbur gewann, zog zu stark hoch, erlitt einen Strömungsabriss und kam nach 105 Fuß und dreieinhalb Sekunden wieder herunter. Drei Reparaturtage später war Orville an der Reihe. Am 17. Dezember lag er bäuchlings in einer Hüftwiege auf der unteren Tragfläche einer Maschine mit einem Zwölf-PS-Motor und legte in zwölf Sekunden 120 Fuß zurück – der erste nachhaltige, motorisierte und gesteuerte Flug einer Maschine, die schwerer als Luft war, und derjenige, den die Kamera zufällig festhielt. Er sollte noch fünfundvierzig Jahre leben und diese Maschine erst in seinem Todesjahr in seinem eigenen Land öffentlich ausgestellt sehen.

Ein Spielzeug-Hubschrauber und ein Fahrradladen

Orville wurde 1871 in Dayton, Ohio, geboren, vier Jahre nach Wilbur, der am 16. April 1867 in der Nähe von Millville, Indiana, geboren wurde. Ihr Vater Milton war Bischof der Church of the United Brethren in Christ; ihre Mutter Susan Catherine Koerner hatte eine Ausbildung in Mathematik und Naturwissenschaften genossen. Das Haus beherbergte zwei Bibliotheken. 1878 erhielten die Jungen ein kleines Hubschraubermodell aus Kork, Bambus und Papier, das von einem verdrehten Gummiband angetrieben wurde und auf einem Entwurf des französischen Pioniers Alphonse Pénaud basierte. Dies ist die Standard-Entstehungsgeschichte und sie scheint wahr zu sein.

Orville war für seinen Unfug bekannt. Keiner der Brüder beendete die High School, besuchte ein College oder heiratete – ungewöhnlich in einer Familie, in der ihre Schwester Katharine aufs College ging. 1889 gründeten sie eine Zeitung, die West Side News, Wilbur redigierte und Orville verlegte; 1892 eröffneten sie die Wright Cycle Company, in der sie Fahrräder reparierten und später bauten. Als der deutsche Gleitflugpionier Otto Lilienthal 1896 bei einem Absturz ums Leben kam, wandten sie ihre Aufmerksamkeit dem Flug zu.

Das Problem war die Steuerung

Fast alle anderen, die an dem Problem arbeiteten, jagten nach Auftrieb und Kraft – größere Flügel, stärkere Motoren. Die Wrights entschieden, dass das ungelöste Problem die Steuerung war, und zwar spezifisch die Steuerung um alle drei Achsen gleichzeitig. Als sie beobachteten, wie Vögel durch Verwinden ihrer Flügelspitzen kurvten, entwickelten sie die Flügelverwindung: die physische Verformung der Flügeloberflächen, um eine Seite anzuheben und die andere zu senken. Sie testeten dies ab 1900 in Gleitern in Kitty Hawk und Kill Devil Hills.

Der entscheidende Schritt erfolgte 1902, als sie ein bewegliches hinteres Seitenruder mit dem Flügelverwindungsmechanismus koppelten, sodass beide zusammenwirkten und das negative Wendemoment aufhoben, das die Verwindung allein erzeugte. In Kombination mit einem vorderen Höhenruder für die Nickbewegung ergab dies eine koordinierte Steuerung von Rollen, Nicken und Gieren. Es war das erste Drei-Achsen-Flugzeugsteuerungssystem und es ist im Prinzip immer noch dasjenige, das jedes Flugzeug verwendet. Sie ließen es 1906 patentieren.

Der Windkanal im Fahrradladen

Im Jahr 1901 schnitten ihre Gleiter schlecht ab, und die Brüder kamen zu einer alarmierenden Schlussfolgerung: Die veröffentlichten aerodynamischen Tabellen, Lilienthals eingeschlossen, waren falsch. Anstatt das Problem zu umgehen, bauten sie im hinteren Teil des Fahrradladens einen Windkanal und testeten selbst etwa zweihundert Flügelformen, wobei sie ihre eigenen Daten generierten. Der Gleiter von 1902, der daraus hervorging, hatte eine flache Wölbung und eine hohe Streckung, beides aus Messungen statt aus Intuition abgeleitet. Dies ist der Moment, in dem die Luftfahrt aufhörte, ein Handwerk zu sein, und zu einer Ingenieurdisziplin wurde.

Zwölf Sekunden

Der Flyer von 1903 spannte 40 Fuß und 4 Zoll, maß 21 Fuß und 1 Zoll von der Nase bis zum Heck, trug 510 Quadratfuß Flügelfläche bei einer Wölbung von eins zu zwanzig und wog leer 605 Pfund. Ihr Werkstattangestellter Charlie Taylor baute den Vierzylinder-Benzinmotor auf Bestellung: zwölf PS, 180 Pfund, bei 1.025 U/min. Er trieb zwei 8,5-Fuß-Propeller in entgegengesetzte Richtungen an, um das Drehmoment aufzuheben, über Fahrradketten der Indianapolis Chain Company mit einer 23-zu-8-Untersetzung – denn die Brüder hatten herausgefunden, dass ein Propeller ein rotierender Flügel ist und dass langsamere, größere Blätter mehr Schub erzeugen als ein kleines, das schnell gedreht wird.

Am 17. Dezember betrug der Wind in Kill Devil Hills durchschnittlich über 20 mph, was sie für die Fluggeschwindigkeit benötigten. Unterstützt von Männern der nahe gelegenen staatlichen Rettungsstation machten sie vier Flüge und wechselten sich als Piloten ab: Orville 120 Fuß in 12 Sekunden, Wilbur 175 Fuß in 12, Orville 200 Fuß in 15 und schließlich Wilbur 852 Fuß in 59 Sekunden. Keiner flog höher als etwa zehn Fuß und niemand versuchte eine Kurve. Die letzte Landung brach die Halterungen des vorderen Höhenruders, und Minuten später drehte eine Böe die Maschine um und zerstörte sie. Sie flog nie wieder. Eingekistet stand sie neun Jahre lang hinter einem Schuppen der Wright Company in Dayton und verbrachte elf Tage unter Wasser bei der großen Flut von Dayton im März 1913.

Fort Myer

1908 flog Orville Demonstrationsflüge für die US-Armee in Fort Myer, Virginia. Beim letzten Testflug stürzte das Flugzeug ab, wobei sein Passagier, Leutnant Thomas Selfridge, ums Leben kam – der erste Todesfall in einem motorisierten Flugzeug – und Orville mit gebrochenen Rippen, einem Beinbruch und Hüftschäden zurückblieb, von denen er sich nie vollständig erholte.

Der lange zweite Akt

Die Wright Company machte sie reich, aber keiner von beiden genoss es sehr; Wilbur war Präsident, Orville Vizepräsident, und beide bevorzugten Forschung gegenüber Geschäften. Ab 1909 waren sie in Patentprozesse verwickelt, vor allem gegen Glenn Curtiss. Wilbur starb am 30. Mai 1912 im Alter von fünfundvierzig Jahren an Typhus. Orville verkaufte seine Anteile und verbrachte die nächsten drei Jahrzehnte als Elder Statesman der Luftfahrt, wobei er in Luftfahrtgremien und -ausschüssen diente, einschließlich der Behörde, aus der die NASA wurde.

Warum Orville ein Genie genannt wird

Die Qualität liegt in der Problemwahl, und sie gehört beiden Brüdern gemeinsam. Der motorisierte Flug im Jahr 1903 scheiterte nicht an den Motoren – geeignete Motoren existierten –, sondern an der Tatsache, dass niemand ein Flugzeug dorthin steuern konnte, wo er wollte. Die Wrights identifizierten dies, isolierten es, lösten es in drei Achsen und misstrauten dann, als die veröffentlichte Wissenschaft ihren Gleitern widersprach, der Wissenschaft und bauten den Datensatz in einem selbstgebauten Windkanal von Grund auf neu auf. Diese Kombination – das eigentliche Hindernis korrekt zu diagnostizieren und sich dann zu weigern, maßgebliche Daten zu akzeptieren, die nicht mit ihren eigenen Ergebnissen übereinstimmten – ist alles, was es ausmacht. Es gibt auch einen großen Anteil reiner Handwerkskunst: Sie waren Fahrradmechaniker, und die Propellertheorie, der Kettenantrieb, die Hüftwiege und die Flugzeugzelle sind das Werk zweier Männer, die extrem geschickt mit ihren Händen waren und in Mechanismen dachten.

Der Gegenstandpunkt muss klar dargelegt werden. Dies war eine Partnerschaft, und die meisten Historiker sehen Wilbur als den intellektuellen Anführer; Orvilles Flug am 17. Dezember kam nur zustande, weil Wilbur drei Tage zuvor bei seinem eigenen Versuch abgestürzt war. In den sechsunddreißig Jahren nach Wilburs Tod erfand Orville nichts von vergleichbarer Bedeutung. Und sein Verhalten in der Folge ist durchaus kritikwürdig: Die Patentkampagne gegen Curtiss gilt weithin als ein Faktor, der die amerikanische Luftfahrt in einem kritischen Moment verlangsamte, und sein Streit mit dem Smithsonian dauerte Jahrzehnte. Die ehrliche Zusammenfassung lautet, dass Orville Wright die eine Hälfte einer der effektivsten Problemlösungspartnerschaften in der Geschichte der Technik war, und dass diese Hälfte immer noch eine enorme Leistung darstellt.

Vermächtnis

Das Smithsonian hatte sich 1910 geweigert, den Flyer auszustellen. Sein Sekretär Charles Walcott förderte stattdessen seinen Freund Samuel Langley, dessen Aerodrome neun Tage vor Kitty Hawk gescheitert war, und beauftragte 1914 Curtiss damit, das Aerodrome zu modifizieren und zu fliegen, in einem Versuch, die Wright-Patente zu untergraben. Orvilles Antwort war es, den Flyer ins Ausland zu schicken: Am 28. Januar 1928 kam er ins Science Museum nach London, wo er den Ehrenplatz einnahm und sich während des Zweiten Weltkriegs in unterirdische Lager in der Nähe von Corsham zurückzog. 1942 veröffentlichte ein neuer Smithsonian-Sekretär, Charles Abbot, ein Widerruf: „Es ist überall anerkannt, dass die Wright-Brüder die Ersten waren, die am 17. Dezember 1903 in Kitty Hawk, North Carolina, nachhaltige Flüge mit einer Maschine, die schwerer als Luft war, durchführten.“

Orville starb am 30. Januar 1948 nach einem zweiten Herzinfarkt. Die offizielle Übergabe fand im Oktober jenes Jahres in London statt; der Flyer überquerte den Ozean auf der Mauretania und wurde am 17. Dezember 1948, fünfundvierzig Jahre auf den Tag genau, nachdem er den Sand verlassen hatte, in Washington ausgestellt. Er hängt noch immer im National Air and Space Museum.