Leif Johansson: Der Mann, der Volvo Cars verkaufte

Im Jahr 1999 verkaufte der Vorstandsvorsitzende der Volvo Group die Pkw-Sparte für 6,5 Milliarden Dollar an Ford. In Schweden kam dies einem Sakrileg gleich – Volvo war das nationale Objekt, der Kombi in jeder Einfahrt, und Leif Johansson hatte ihn an Detroit übergeben. Seine Erklärung gegenüber dem Wall Street Journal war direkt und unsentimental: „Wir sind ein kleiner Akteur, der an einer brutal wettbewerbsintensiven Industrie teilnimmt.“ Er gab das Geld dann für den Kauf von Lkw-Unternehmen aus und verdoppelte die Größe dessen, was übrig blieb.

Göteborger Ingenieurskunst

Leif Valdemar Johansson wurde am 30. August 1951 in Göteborg geboren. Sein Vater, Lennart Johansson, leitete von 1971 bis 1985 die SKF-Gruppe – den Lagerriesen, der einen der Grundpfeiler der schwedischen Industrie bildet –, und die Familie stand dem Wallenberg-Netzwerk nahe, das das schwedische Unternehmensleben seit einem Jahrhundert effektiv kuratiert. Als Teenager arbeitete Johansson an einem Volvo-Montageband, was sich als ein besseres Vorzeichen erwies, als es jeder Karriereplaner hätte arrangieren können.

Er erwarb 1977 einen Master of Science in Maschinenbau an der Chalmers University of Technology. Er ist von Ausbildung her Ingenieur, und das zeigt sich in allem, was er anschließend tat.

Haushaltsgeräte

Sein erster bedeutender Job war 1978 als Geschäftsführer von Husqvarna Motorcycles. Er durchlief Facit und trat 1983 in Electrolux ein, wo er sich bis 1994 vom Leiter der Großgerätesparte zum Vorstandsvorsitzenden der gesamten Gruppe hocharbeitete. Electrolux war zu dieser Zeit ein Serienkäufer, der ein riesiges Markenportfolio verdaute, und Johansson lernte dort das Handwerk, das ihn definieren sollte: wie man Industriebetriebe kombiniert, Duplikate entfernt und das Ergebnis zusammenhält.

Volvo und die Entscheidung

Er wurde 1997 Präsident und Vorstandsvorsitzender der Volvo Group und blieb vierzehn Jahre lang. Er erbte ein Unternehmen, das versuchte, ein Komplettanbieter von Fahrzeugen auf einem globalen Markt zu sein, auf dem sich die Komplettanbieter zu einer Handvoll Giganten zusammenschlossen. Volvo Cars war eine beliebte Marke mit zu geringem Volumen.

Johanssons Antwort war, sich ein Geschäft auszusuchen und auf der anderen Seite alles auf eine Karte zu setzen. Er verkaufte die Autos 1999 an Ford und machte sich daran, den Rest zum größten Nutzfahrzeugkonzern zu machen, den er zusammenstellen konnte. Er ging zuerst auf Scania los und erwarb 45 Prozent, nur damit die europäischen Wettbewerbsbehörden die Fusion komplett blockierten. Unbeirrt kaufte er 2001 die Lkw-Sparte von Renault und Mack Trucks und später Nissan Diesel – und baute so eine Gruppe auf, die gleichzeitig in Europa, Nordamerika und Asien präsent war.

Die Zahlen gaben ihm recht. Der Jahresumsatz von Volvo verdoppelte sich in etwa auf rund 25 Milliarden Dollar, und das Unternehmen wurde zu einem der führenden Nutzfahrzeughersteller der Welt. In Schweden hat ihm ein Großteil der Opposition dies nie wirklich verziehen.

Die Jahre als Vorsitzender

Johansson verließ Volvo 2011 und wechselte in die Rolle, die die schwedische Industrie für ihre Führungskräfte reserviert: professioneller Vorsitzender. Er übernahm 2011 den Vorsitz bei Ericsson und 2012 bei AstraZeneca und saß in Vorständen, darunter Bristol-Myers Squibb. Frankreich machte ihn zum Mitglied der Ehrenlegion; 2012 zählte ihn das Magazin Fokus zu den einflussreichsten Personen der schwedischen Wirtschaft.

AstraZeneca lief gut, und er hielt den Vorsitz etwa ein Jahrzehnt lang, bevor Michel Demaré ihn im April 2023 ablöste. Ericsson nicht. Der Telekommunikationskonzern verlor unter seinem Vorsitz in einem sich verschärfenden Markt an Boden; im Juli 2016, nach achtzehn Monaten mit sinkenden Umsätzen, steigenden Kosten und enttäuschenden Erträgen, entließ Johansson den Vorstandsvorsitzenden Hans Vestberg. Das kaufte ihm ein Jahr. Wochen vor dem Zyklus der Jahreshauptversammlungen 2017 baute der aktivistische Investor Cevian Capital – der größte seiner Art in Europa – einen Anteil von 5,6 Prozent auf, und am 5. Juli 2017 kündigte Johansson an, dass er nicht für eine weitere Amtszeit kandidieren werde. Er stellte es als eine natürliche Übergabe dar, um den Eigentümern zu ermöglichen, gemeinsam einen Nachfolger vorzuschlagen. Niemand in Stockholm sah das so.

Warum Leif als Genie bezeichnet wird

Das Wort wird für Johansson wegen einer spezifischen Fähigkeit verwendet: die Fähigkeit, korrekt und frühzeitig zu erkennen, in welchem Geschäft ein Unternehmen nicht sein sollte – und dann gegen überwältigenden sentimentalen Widerstand danach zu handeln. Der Verkauf von Volvo Cars im Jahr 1999 war analytisch offensichtlich und emotional fast unmöglich. Ein kleinerer Premium-Autohersteller, der mit einer globalen Konsolidierung konfrontiert war, hatte zwei Zukünfte, und Johansson wählte diejenige, die die andere Sparte finanzierte, anstatt diejenige, die den nationalen Stolz schmeichelte. Er führte dann die zweite Hälfte ordnungsgemäß aus, was der Teil ist, den die meisten Führungskräfte vermasseln: Renaults Lkw, Mack, Nissan Diesel, zusammengefügt zu einer wirklich globalen Nutzfahrzeuggruppe mit einem auf 25 Milliarden Dollar verdoppelten Umsatz. Das ist eine kohärente vierzehnjährige These, die bis zur Vollendung durchgezogen wurde, und deshalb hat ihm das schwedische Establishment danach die Vorsitzendenposten von zwei seiner wichtigsten Unternehmen übertragen.

Das Gegenargument ist nicht trivial. Der Scania-Schritt war ein strategischer Fehler genau der Art, die ein erfahrener Käufer nicht machen sollte: Er nahm 45 Prozent eines Konkurrenten, ohne vorher die behördliche Genehmigung zur Fusion einzuholen, und die Europäische Kommission blockierte den Deal, was ihn mit einem großen Anteil und ohne Strategie dafür zurückließ. Seine Bilanz als Vorsitzender – der Job, der seine Krönungsphase sein sollte – ist bestenfalls gemischt und bei Ericsson schlecht. Er leitete jahrelangen Niedergang, bevor er den Vorstandsvorsitzenden feuerte, mit dem er zusammengearbeitet hatte, und innerhalb von zwölf Monaten war ein aktivistischer Fonds eingetroffen und er kündigte seinen eigenen Abgang an. Es lohnt sich, auch ehrlich über den strukturellen Vorteil zu sein: Sein Vater leitete SKF, seine Familie saß in der Wallenberg-Umlaufbahn, und das schwedische Unternehmensleben ist ein kleiner Raum mit einer kurzen Liste von Namen. Johansson hatte Zugang zu dem Raum, bevor er eine Erfolgsbilanz hatte. Was er tat, als er einmal drin war, war entscheidend und meistens richtig – was eine echte und ungewöhnliche Qualität ist und deutlich enger als Genie.

Vermächtnis

Die Volvo Group, wie sie heute existiert – ein erstklassiger globaler Hersteller von Lkw, Bussen und Baumaschinen statt eines mittelgroßen schwedischen Autoherstellers mit einer Lkw-Sparte – ist Johanssons Entwurf, ebenso wie die separate Existenz von Volvo Cars, das er 1999 losließ und das seitdem seine eigene Geschichte hat. Er ist das klarste moderne Beispiel für einen Manager, dessen wertvollste Handlung die Subtraktion war und wie viel schwieriger Subtraktion als Wachstum ist.