Enzo Ferrari: Der Patriarch von Maranello

Er flog nie in einem Flugzeug und benutzte nie einen Aufzug, da er Autos, Züge und Treppen bevorzugte. Nach den Verfahren wegen fahrlässiger Tötung, die auf die Mille Miglia 1957 folgten, wurde sein Reisepass konfisziert, und er verließ Modena und Maranello für den Rest seines Lebens kaum noch. Von diesem kleinen Stück emilianischen Bodens aus baute ein Mann, der von Fiat einst abgelehnt worden war, den berühmtesten Namen im Motorsport auf — und das einzige Team, das seit Beginn der Formel-1-Weltmeisterschaft ununterbrochen dabei ist.

Modena, 1916

Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari wurde am 18. Februar 1898 in Modena geboren, obwohl auf seiner Geburtsurkunde der 20. vermerkt war. Sein Vater Alfredo betrieb in der Via Paolo Ferrari eine Metallwerkstatt, in der Teile für die Eisenbahn hergestellt wurden. Sein älterer Bruder war Alfredo Junior, genannt Dino.

1916 starben sowohl sein Vater als auch sein Bruder an der Grippeepidemie, und mit achtzehn Jahren war Enzo das Familienoberhaupt. Das Familienunternehmen brach zusammen. Er diente im 3. Gebirgsartillerie-Regiment der italienischen Armee, erkrankte 1918 selbst an der Spanischen Grippe und wurde entlassen. Er bewarb sich bei Fiat und wurde abgelehnt. Er arbeitete als Brandschutzinstruktor. Alles, was er später wurde, baute auf diesem Jahr auf.

Fahrer

Er fand Arbeit als Testfahrer für Costruzioni Meccaniche Nazionali in Mailand und gab 1919 bei der Bergrennstrecke Parma–Poggio di Berceto sein Wettbewerbsdebüt. 1920 trat er in die Rennabteilung von Alfa Romeo ein und gewann 1923 in Ravenna seinen ersten Grand Prix. Sein bestes Jahr war 1924 mit drei Siegen.

Er war ein guter Fahrer, kein großartiger, und sein Appetit darauf schwand, als seine Freunde starben – Ugo Sivocci 1923, Antonio Ascari 1925. Er hörte Anfang der 1930er Jahre nach 41 Grands Prix und 11 Siegen mit dem Fahren auf, etwa zur Zeit der Geburt seines Sohnes. Er hatte etwas über sich selbst begriffen: Sein Talent bestand darin, das Talent anderer Menschen zu bündeln.

Das tänzelnde Pferd

1929 gründete er in Modena die Scuderia Ferrari, faktisch als Rennarm von Alfa Romeo, und versammelte die besten Fahrer Italiens – Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari. Das Emblem stammte aus dem Krieg. Der Jagdflieger Francesco Baracca, der 1918 abgeschossen wurde und starb, hatte ein tänzelndes Pferd auf seinem Flugzeug; seine Mutter hatte ihm vor seinem letzten Flug eine Halskette mit diesem Symbol geschenkt. Ferrari nahm das Pferd in sein Andenken auf. Es erschien erstmals 1947 auf einem Werks-Ferrari.

Alfa Romeo gliederte 1937 seine Rennsportaktivitäten wieder ein und löste die Scuderia auf. Nach einem Zerwürfnis mit dem Geschäftsführer von Alfa, Ugo Gobbato, verließ Ferrari 1939 das Unternehmen, um Auto Avio Costruzioni zu gründen, gebunden durch einen Vertrag, der es ihm für vier Jahre untersagte, unter seinem eigenen Namen Autos zu bauen oder zu entwerfen. Dennoch baute er zwei Autos für die Mille Miglia 1940.

Maranello

Kriegsbedingte Bombenangriffe zwangen das Werk von Modena nach Maranello. 1947 gründete er Ferrari S.p.A., um Straßenautos mit seinem Namen zu bauen – nicht weil er Autohersteller werden wollte, sondern weil der Verkauf von Autos an reiche Männer die Art und Weise war, wie er den Rennsport finanzierte. Das Debüt mit offenen Rädern erfolgte 1948 in Turin; der erste große Sieg 1949 in Le Mans. Ferrari trat 1950 in die erste Formel-1-Weltmeisterschaft ein und hat sie nie verlassen.

Unter Enzo gewann das Team neun Fahrertitel und acht Konstrukteurstitel. Alberto Ascari holte den ersten 1952 und wiederholte ihn 1953; dann Juan Manuel Fangio 1956, Mike Hawthorn 1958, Phil Hill 1961, John Surtees 1964, Niki Lauda 1975 und 1977, Jody Scheckter 1979.

Guidizzolo

Die Kosten wurden in Körpern gezählt. Bei der Mille Miglia 1957, in der Nähe von Guidizzolo, platzte bei einem von Alfonso de Portago gesteuerten Ferrari 335 S bei 160 mph ein Reifen und fuhr in die Zuschauer. De Portago, sein Beifahrer und neun Zuschauer kamen ums Leben, fünf davon waren Kinder. Ferrari und der Reifenhersteller Englebert wurden wegen fahrlässiger Tötung angeklagt; das Verfahren wurde 1961 endgültig eingestellt.

Zwischen 1955 und 1971 starben acht Ferrari-Fahrer am Steuer. Die Vatikan-Zeitung L'Osservatore Romano verglich ihn mit Saturn, dem Gott, der seine eigenen Söhne verschlang.

Die Methode

Seine Führung war autokratisch und bewusst verletzend; er hetzte seine Fahrer gegeneinander auf. „Er dachte, dass psychologischer Druck bessere Ergebnisse bringen würde“, sagte Tony Brooks. Mario Andretti, der dies ebenfalls spürte, bot die andere Seite an: Ferrari „hatte recht. Immer recht. Und deshalb hatte man den Respekt“. Nach dem Tod von Campari 1933 und Ascari 1955 wahrte er eine professionelle Distanz zu seinen Fahrern, obwohl er Clay Regazzoni und vor allem Gilles Villeneuve nahestand, in dem er Nuvolaris Aggression wiedergeboren sah.

1962 zerstörte ihn die Methode beinahe. Verkaufsleiter Girolamo Gardini, Teammanager Romolo Tavoni, Chefingenieur Carlo Chiti und Sportwagenchef Giotto Bizzarrini gingen geschlossen wegen der Rolle von Ferraris Frau in der Firma und gründeten eine Konkurrenzmarke, ATS, wobei sie Phil Hill und Giancarlo Baghetti mitnahmen. Ferraris Antwort war, die Junioren – Mauro Forghieri, Sergio Scaglietti, Giampaolo Dallara – zu befördern und Surtees einzustellen, der 1964 die Meisterschaft gewann. ATS löste sich innerhalb eines Jahres auf. „Unser Fehler“, gab Tavoni 1998 zu, „war es, zum Anwalt zu gehen... anstatt das Problem offen mit ihm zu besprechen.“

Dino

Er heiratete 1923 Laura Garello. Ihr Sohn Alfredo, genannt Dino nach dem 1916 verlorenen Bruder, wurde 1932 geboren und als sein Nachfolger aufgebaut. Dino war chronisch krank und starb 1956 an Muskeldystrophie; sein Vater versorgte ihn mit Autos und unterstützte seine Motorenkonstruktionsarbeit von seinem Krankenbett aus. „Seine wahre Liebe im Leben waren der Rennsport und Dino“, sagte der Historiker John Nikas. Ferrari hatte auch eine zweite Familie: Piero, 1945 von Lina Lardi geboren, konnte erst anerkannt werden, als Laura 1978 starb, da die Scheidung in Italien bis 1970 illegal war. Piero Lardi Ferrari ist heute stellvertretender Vorsitzender und besitzt 10 Prozent des Unternehmens.

Warum Enzo ein Genie genannt wird

Ferrari hat keinen Motor konstruiert und als Fahrer keine Weltmeisterschaft gewonnen. Sein Genie, und das Wort verdient er, lag in der Zusammenstellung und Provokation von Ingenieurstalent – eine Fähigkeit, die besten Mechaniker, Konstrukteure und Fahrer Italiens zu finden, zu leiten und bewusst zu quälen, und dies über sechzig Jahre hinweg bei jedem Generationswechsel im Sport zu tun. Als 1962 sein gesamtes Führungspersonal zurücktrat, ersetzte er sie von innen heraus durch unbekannte Junioren und gewann zwei Jahre später den Titel. Das ist kein Glück.

Er löste auch ein strukturelles Problem, das niemand sonst löste: wie man eine unrentable Rennsportobsession auf unbestimmte Zeit finanziert. Die Straßenautos existierten, um die Scuderia zu bezahlen, und indem er die übliche Logik umkehrte, schuf er fast als Nebenprodukt eine Luxusmarke von außergewöhnlicher Langlebigkeit. 1963 lehnte er 18 Millionen Dollar von Ford ab, anstatt die Kontrolle über die Rennabteilung abzugeben; 1969 verkaufte er die Hälfte der Firma an Fiat zu Bedingungen, die ihm die volle Autorität über den Rennsport ließen.

Der Gegenfall ist schwerwiegend und sollte nicht abgeschwächt werden. Seine Methode war Grausamkeit, die als Führungsinstrument eingesetzt wurde, und sie operierte in einer Sportart, die jede Saison Menschen tötete; acht seiner eigenen Fahrer starben zwischen 1955 und 1971, und der Unfall von Guidizzolo tötete neun Zuschauer, fünf davon waren Kinder. Ein Teil davon war die Ära, und ein Teil war seine Weigerung, Sicherheitsbedenken die Arbeit verlangsamen zu lassen. Ob ein Hunger nach Risiko, der größtenteils von anderen Menschen getragen wurde, Genie ausmacht, ist eine berechtigte Frage. Was außer Frage steht, ist, dass ein vaterloser Achtzehnjähriger im kriegsgebeutelten Modena, von Fiat abgelehnt, am Ende den wertvollsten Namen im Motorsport hatte.

Vermächtnis

Er wurde 1952 zum Cavaliere del Lavoro ernannt und erhielt den Hammarskjöld-Preis (1962), den Columbus-Preis (1965) und den De Gasperi-Preis (1987); die International Motorsports Hall of Fame und die Automotive Hall of Fame nahmen ihn 1994 bzw. 2000 posthum auf. Kurz vor dem Ende brachte er den F40 auf den Markt, der den vierzig Jahren der Marke gewidmet war.

Er starb am 14. August 1988 im Alter von neunzig Jahren in Maranello an Leukämie. Aus Angst vor öffentlichen Unruhen – McLaren hatte in dieser Saison alles gewonnen – bat er darum, seinen Tod erst am 16. nach einer privaten Beerdigung bekannt zu geben. Wochen später, in Monza, belegten Gerhard Berger und Michele Alboreto beim Großen Preis von Italien die Plätze eins und zwei, das einzige Rennen, das McLaren das ganze Jahr über verlor.