أورفيل رايت: اثنتا عشرة ثانية وخمسة وأربعون عاماً

لقد حصل على الدور الأول بالصدفة. في 14 ديسمبر 1903، أجرى الأخوان قرعة لتحديد من سيحظى بشرف المحاولة، ففاز ويلبر، لكنه سحب الطائرة بقوة أكبر من اللازم مما أدى إلى توقفها في الهواء، فهبطت بعد 105 أقدام وثلاث ثوان ونصف. بعد ثلاثة أيام من الإصلاحات جاء دور أورفيل. في 17 ديسمبر، مستلقياً على بطنه في مهد وركي على الجناح السفلي لآلة بمحرك ذي اثني عشر حصاناً، قطع 120 قدماً في اثنتي عشرة ثانية - وهو أول طيران مستدام ومسيطر عليه بآلة أثقل من الهواء، وهي اللحظة التي التقطتها الكاميرا بالصدفة. عاش أورفيل خمسة وأربعين عاماً أخرى، ولم ير تلك الآلة تُعرض علناً في بلاده إلا في العام الذي توفي فيه.

طائرة هليكوبتر لعبة ومتجر دراجات

وُلد أورفيل في دايتون بولاية أوهايو عام 1871، بعد أربع سنوات من شقيقه ويلبر الذي ولد بالقرب من ميلفيل في ولاية إنديانا في 16 أبريل 1867. كان والدهما ميلتون أسقفاً في كنيسة الإخوة المتحدين في المسيح (Church of the United Brethren in Christ)، وكانت والدتهما سوزان كاثرين كورنر (Susan Catherine Koerner) متعلمة في الرياضيات والعلوم. كان المنزل يحتوي على مكتبتين. في عام 1878، حصل الصبيان على نموذج صغير لطائرة هليكوبتر مصنوع من الفلين والخيزران والورق، تُدار بواسطة شريط مطاطي ملتوي، بناءً على تصميم للمبتكر الفرنسي ألفونس بينو (Alphonse Pénaud). هذه هي قصة الأصل القياسية ويبدو أنها صحيحة.

اشتهر أورفيل بالشغب. لم يكمل أي من الأخوين دراسته الثانوية أو يلتحق بالجامعة أو يتزوج - وهو أمر غير معتاد في عائلة ذهبت فيها أختهما كاثرين إلى الجامعة. في عام 1889، أسسا صحيفة "ويست سايد نيوز" (West Side News)، حيث عمل ويلبر محرراً وأورفيل ناشراً؛ وفي عام 1892 افتتحا شركة "رايت سايكل" (Wright Cycle Company)، لإصلاح الدراجات ثم تصنيعها. عندما قُتل رائد الطيران الشراعي الألماني أوتو ليلينتال (Otto Lilienthal) في حادث تحطم عام 1896، وجها اهتمامهما نحو الطيران.

كانت المشكلة في التحكم

كان كل من يعمل على هذه المشكلة يطارد الرفع والطاقة - أجنحة أكبر ومحركات أقوى. قرر الأخوان رايت أن المشكلة التي لم تُحل هي التحكم، وتحديداً التحكم في المحاور الثلاثة في وقت واحد. وبمشاهدة الطيور وهي تميل عن طريق التواء أطراف أجنحتها، ابتكرا طريقة التواء الجناح: تشويه أسطح الجناح فيزيائياً لرفع جانب وخفض الآخر. اختبرا ذلك في طائرات شراعية في كيتي هوك وكيل ديفيل هيلز منذ عام 1900.

جاءت الخطوة الحاسمة في عام 1902، عندما قاما بربط دفة خلفية متحركة بآلية التواء الجناح بحيث يعمل الاثنان معاً، مما يلغي الانعراج العكسي الذي كان ينتج عن التواء الجناح وحده. وبالاقتران مع رافعة أمامية للميلان، أدى ذلك إلى تحكم منسق في التدحرج والميلان والانعراج. كان هذا أول نظام تحكم في طائرة ذي محاور ثلاثة، ومن حيث المبدأ، لا يزال هو النظام الذي تستخدمه كل طائرة. سجلا براءة اختراعه عام 1906.

نفق الرياح في متجر الدراجات

في عام 1901 كان أداء طائراتهما الشراعية ضعيفاً للغاية، وتوصل الأخوان إلى نتيجة مقلقة: جداول الديناميكا الهوائية المنشورة، بما في ذلك جداول ليلينتال، كانت خاطئة. وبدلاً من التحايل على المشكلة، بنيا نفق رياح في الجزء الخلفي من متجر الدراجات واختبرا بنفسهما حوالي مائتي شكل للجناح، مما أنتج بياناتهما الخاصة. كان للطائرة الشراعية لعام 1902 التي نتجت عن ذلك انحناء ضحل ونسبة باعية عالية، وكلاهما مستمد من القياس وليس الحدس. هذه هي اللحظة التي توقفت فيها الملاحة الجوية عن كونها حرفة وأصبحت تخصصاً هندسياً.

اثنتا عشرة ثانية

بلغ طول طائرة "فلاير" (Flyer) لعام 1903، 40 قدماً و4 بوصات، وطولها من المقدمة إلى الذيل 21 قدماً و1 بوصة، وتحمل 510 أقدام مربعة من الجناح بانحناء واحد لكل عشرين، ووزنها 605 أرطال فارغة. قام موظف المتجر تشارلي تايلور (Charlie Taylor) ببناء محرك البنزين رباعي الأسطوانات حسب الطلب: اثنا عشر حصاناً، ويزن 180 رطلاً، ويدور بسرعة 1025 دورة في الدقيقة. كان يدير مروحتين بطول 8.5 قدم في اتجاهين متعاكسين لإلغاء عزم الدوران، من خلال سلاسل دراجات من شركة "إنديانابوليس تشين" (Indianapolis Chain Company) بنسبة تخفيض 23 إلى 8 - لأن الأخوين توصلا إلى أن المروحة هي جناح دوار وأن الشفرات الأكبر والأبطأ تولد دفعاً أكبر من شفرة صغيرة سريعة.

في 17 ديسمبر، بلغ متوسط سرعة الرياح في كيل ديفيل هيلز أكثر من 20 ميلاً في الساعة، وهو ما كانا بحاجة إليه لسرعة الهواء. وبمساعدة رجال من محطة إنقاذ الحياة الحكومية القريبة، قاما بأربع رحلات، بالتناوب على الطيران: أورفيل 120 قدماً في 12 ثانية، وويلبر 175 قدماً في 12 ثانية، وأورفيل 200 قدم في 15 ثانية، وأخيراً ويلبر 852 قدماً في 59 ثانية. لم يرتفع أي منهما أكثر من عشرة أقدام تقريباً، ولم يحاول أي منهما القيام بدورة. كسر الهبوط الأخير دعامات الرافعة الأمامية، وبعد دقائق قلبت عاصفة الآلة ودمرتها. لم تطر مرة أخرى. وُضعت في صناديق، وبقيت خلف سقيفة شركة "رايت" في دايتون لمدة تسع سنوات، وقضت أحد عشر يوماً تحت الماء في فيضان دايتون العظيم في مارس 1913.

فورت ماير

في عام 1908 قام أورفيل برحلات تجريبية للجيش الأمريكي في فورت ماير بولاية فيرجينيا. في الرحلة الأخيرة من التجارب تحطمت الطائرة، مما أسفر عن مقتل راكبه، الملازم توماس سيلفريدج (Thomas Selfridge) - أول حالة وفاة في طائرة بمحرك - وترك أورفيل بضلوع مكسورة وساق مكسورة وإصابة في الورك لم يتعاف منها تماماً أبداً.

الفصل الثاني الطويل

جعلت شركة "رايت" منهما أغنياء ولم يستمتع أي منهما بذلك كثيراً؛ كان ويلبر الرئيس وأورفيل نائب الرئيس، وكلاهما فضل البحث على العمل التجاري. منذ عام 1909 استهلكتهما دعاوى براءات الاختراع، بشكل رئيسي ضد غلين كورتيس (Glenn Curtiss). توفي ويلبر بسبب حمى التيفوئيد في 30 مايو 1912 عن عمر يناهز خمسة وأربعين عاماً. باع أورفيل حصته وقضى العقود الثلاثة التالية كرجل دولة كبير في مجال الطيران، وعمل في مجالس ولجان الطيران بما في ذلك الهيئة التي أصبحت وكالة ناسا (NASA).

لماذا يُدعى أورفيل عبقرياً

الجودة تكمن في اختيار المشكلة، وهي تنتمي للأخوين معاً. الطيران بالطاقة في عام 1903 لم يكن محاصراً بالمحركات - فقد كانت هناك محركات كافية - بل بحقيقة أن أحداً لم يستطع إبقاء الطائرة موجهة إلى حيث يريد. حدد الأخوان رايت ذلك، وعزلاه، وحلاه في المحاور الثلاثة، ثم عندما تعارض العلم المنشور مع طائراتهما الشراعية، لم يثقا بالعلم وأعادا بناء مجموعة البيانات من الصفر في نفق رياح محلي الصنع. هذا المزيج - تشخيص العقبة الحقيقية بشكل صحيح، ثم رفض قبول البيانات الموثوقة التي لم تتطابق مع نتائجهما الخاصة - هو جوهر الأمر برمته. هناك أيضاً عنصر كبير من الحرفة البحتة: كانا ميكانيكي دراجات، ونظرية المروحة، ومحرك السلسلة، والمهد الوركي، وهيكل الطائرة هي عمل رجلين كانا بارعين جداً بيديهما ويفكران في الآليات.

يجب ذكر القضية المضادة بوضوح. كانت هذه شراكة، ومعظم المؤرخين يضعون ويلبر كقائد فكري؛ جاء دور أورفيل في أدوات التحكم في 17 ديسمبر فقط لأن ويلبر كان قد تحطم في محاولته الخاصة قبل ثلاثة أيام. في الستة وثلاثين عاماً التي تلت وفاة ويلبر، لم يخترع أورفيل أي شيء ذي أهمية مماثلة. وسلوكه في الفترة اللاحقة مفتوح للنقد حقاً: يُعتقد على نطاق واسع أن حملة براءات الاختراع ضد كورتيس قد أبطأت الطيران الأمريكي في لحظة حرجة، واستمر نزاعه مع معهد سميثسونيان لعقود. الخلاصة الصادقة هي أن أورفيل رايت كان نصف واحدة من أكثر شراكات حل المشكلات فعالية في تاريخ التكنولوجيا، وأن كونه نصف ذلك لا يزال أمراً هائلاً.

الإرث

رفض معهد سميثسونيان عرض طائرة "فلاير" في عام 1910. روج سكرتيره، تشارلز والكوت (Charles Walcott)، بدلاً من ذلك لصديقه صموئيل لانجلي (Samuel Langley)، الذي فشلت طائرته "أيرودروم" (Aerodrome) قبل تسعة أيام من كيتي هوك، وفي عام 1914 كلف كورتيس بتعديل وطيران "أيرودروم" في محاولة لتقويض براءات اختراع رايت. كان رد أورفيل هو إرسال "فلاير" إلى الخارج: في 28 يناير 1928 ذهبت إلى متحف العلوم في لندن، حيث احتلت مكان الشرف، وتراجعت إلى التخزين تحت الأرض بالقرب من كورشام خلال الحرب العالمية الثانية. في عام 1942 نشر سكرتير سميثسونيان الجديد، تشارلز أبوت (Charles Abbot)، تراجعاً - "من المسلم به في كل مكان أن الأخوين رايت كانا أول من قاما برحلات مستدامة في آلة أثقل من الهواء في كيتي هوك، كارولينا الشمالية، في 17 ديسمبر 1903."

توفي أورفيل في 30 يناير 1948 بعد نوبة قلبية ثانية. جرت عملية التسليم الرسمية في لندن في ذلك أكتوبر؛ عبرت "فلاير" المحيط على متن "موريتانيا" (Mauretania)، وعُرضت في واشنطن في 17 ديسمبر 1948، بعد خمسة وأربعين عاماً من اليوم الذي غادرت فيه الرمال. لا تزال معلقة في المتحف الوطني للطيران والفضاء حتى اليوم.