马尔切洛·甘迪尼：画出楔形的人

战后都灵的一个五岁男孩从父亲那里拆开了一套Meccano金属拼装玩具，开始把金属条用螺栓固定成各种形状。三十年之后，这种对结构而非装饰的相同本能催生出了兰博基尼Countach（Lamborghini Countach），这辆车具有如此激进的棱角，以至于它让之前所有带曲线的超级跑车瞬间显得过时。马尔切洛·甘迪尼（Marcello Gandini）不只是在为汽车做造型；他两次重塑了快车应该有的样子，而今天许多仍然被认为是“超级跑车”的特征都可以追溯到都灵的一个工作室，他在那里工作时从未受过正规的设计师培训。

从机械师到大师

甘迪尼1938年出生于都灵，是同年出生的三位意大利汽车设计师之一——与乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）和列奥纳多·菲奥拉文蒂（Leonardo Fioravanti）齐名——他们三人共同定义了战后的汽车外形。他没有设计学院的背景；他十八岁时成为了一名机械师，正是这种亲自动手的修车经验，而不是绘图桌，把他拉进了这个行业。在朋友的菲亚特OSCA 1500S（Fiat OSCA 1500S）上工作时，他开始重新塑造其车身面板，而事实证明，这种展现出的直觉足够敏锐，足以在都灵紧密团结的车身制造界引起注意。

接掌博通

1965年，甘迪尼加入了历史悠久的都灵设计公司博通（Gruppo Bertone），接替乔治亚罗担任首席造型师——这是该时代两位决定性才华人物之间的直接交接。他为该工作室设计的第一款作品是基于保时捷911（Porsche 911）底盘打造的定制车身，于1966年日内瓦车展上首次亮相；半个多世纪后的2018年，这辆独一无二的车在拍卖会上以140万美元的价格售出，这衡量了其最早的作品变得多么具有收藏价值。对于一位没有正规资历的设计师来说，这是一个大胆的开端，它为他在博通大约1965年至1980年的职业生涯定下了基调，这段时期堪称任何汽车设计师经历过的最具成效的阶段之一。

米亚拉与康塔奇

甘迪尼接手并完成了兰博基尼米亚拉（Lamborghini Miura），这款中置发动机的超级跑车以其流动的曲线有效地发明了现代异国情调汽车的轮廓。接着，在1971年，他完全打破了自己的模板。在日内瓦车展上揭幕的兰博基尼Countach用平坦的平面、锐利的折痕和楔形轮廓取代了米亚拉的曲线，与其说它是一辆公路车，不如说它是一件折叠的折纸作品——并且经过广泛共识，它成为了二十世纪最具影响力的单一超级跑车轮廓，其剪刀门和晶体几何形状在几十年后仍被复制和引用。甘迪尼甚至更早就在阿尔法·罗密欧33 Carabo（Alfa Romeo 33 Carabo）概念车上开创了剪刀门，而蓝旗亚斯特拉托斯HF Zero（Lancia Stratos HF Zero）的挡风玻璃可以向上摆动以替代车门，则表现出通过拒绝显而易见的答案来解决问题的同样渴望。

他在博通及其他地方的作品远远超出了成就他名声的两款兰博基尼：兰博基尼迪亚波罗（Lamborghini Diablo）将Countach的棱角语言延续到了20世纪90年代，他的量产车作品还包括雪铁龙BX（Citroën BX）、第一代宝马5系（BMW 5 Series）、Innocenti Mini、雷诺Supercinq（Renault Supercinq）和大众Polo（Volkswagen Polo），此外还有拉力赛车、玛莎拉蒂概念车，以及——在他较为奇怪的转向之一中——一架直升机。他还开发了安装在后视镜上的转向灯中继器，这是一个现在如此普遍的小型汽车设计，以至于几乎没有司机意识到它曾有过发明者。

反对装饰的哲学

甘迪尼对自己方法的描述否定了造型是在工程确定之后应用的装饰的观点。他将汽车描述为“一个没有分离的完整物体……在机械和风格之间”，坚持认为形式应该通过与工程师合作解决特定问题而产生，而不是事后强加在完成的底盘上。“最重要的是创造一种感觉，”他在谈到自己的原型作品时说，“尽可能多的感觉”——这句台词读起来与其说是造型师的口号，不如说是一个艺术家的宣言。在他后来的岁月里，他从事建筑、室内设计和家具工作，并花了二十年研究可以使用复合材料减少汽车零件数量的制造方法——这种工程好奇心从未真正与美学直觉分离。他对汽车行业对待电动汽车的方式保持怀疑，认为设计人员大体上选择模仿传统动力汽车的形状，而不是将电气化利用为Countach曾经代表超级跑车的同等蓝图机会。

逝世与致敬

甘迪尼于2024年3月在都灵逝世，享年85岁。博通工作室——他曾在此成名的公司——称他“不仅仅是一位设计师”，而是“一位远见卓识者，其技能和创造力重新定义了跑车和豪华车的审美标准”——这种语言来自与他的工作最密切相关的公司，带有机构裁决的重量，而不是例行的悼词。

为什么马尔切洛被称为天才

"天才"这个词专门用来形容甘迪尼，因为他完成了一个大多数设计师从未实现的跨越：发明了一种视觉语言，而不是改进一种语言。米亚拉延续了意大利妖娆曲线的既有传统，而Countach则彻底抛弃了这一传统，用平面和硬角取代了它，作为速度的新语法——这种转变更接近立体主义对具象绘画的影响，而不是渐进式的造型更新，而且这一切发生时他从未上过设计学院，而是建立在机械师对面板和结构实际表现的直觉之上。设计界自己的赞誉倾向于使用“远见卓识者”和“魔术师”之类的词，而不是严格意义上的“天才”，真诚的限定是甘迪尼在一个工业纪律内工作，在这个纪律中，整个由工程师、模型制作者和博通高管组成的团队塑造、资助并最终批准了每一款在公众记忆中只署有他名字的量产车——这里的天才意味着眼光和一个主导思想，而不是孤独发明家的无助产出。无可争议的是这种思想的持久性：在Countach首次亮相五十五年后，“楔形”仍然是快车应该长成什么样子的默认词汇，这很难归因于运气或趋势，而不是一个看到了其他人从未见过的形状的设计师。

遗产

甘迪尼的指纹留在了大量定义了二十世纪下半叶对速度和地位想象的汽车上，从米亚拉的曲线到Countach的角，再到数百万从不带有他名字的后视镜上闪烁的普通转向灯中继器。任何领域的很少有设计师能成功定义一个流派一次；甘迪尼成功了两次，在几年内推出了两款不同的兰博基尼，而超级跑车设计至今的大部分内容，不管怎样，仍然是对他在都灵绘制的形状的一种辩论。