Wilbur Wright: Kontrol sorununu çözen adam

17 Aralık 1903 sabahı Kitty Hawk'ta dört uçuş gerçekleştirildi. Orville ilk uçuşu yaptı; 12 saniyede 120 fit. Wilbur dördüncü ve en uzun uçuşu yaptı: 59 saniye, 852 fit. Ancak belirleyici çalışma iki yıl önce Dayton'daki bir barakada yapılmıştı; burada kardeşler bir rüzgar tüneli inşa etmiş ve tüm havacılık dünyasının bir asırdan fazla güvendiği bir katsayının yanlış olduğunu keşfetmişlerdi.

Bir hokey sopası ve sonraki yıllar

Wilbur Wright, 16 Nisan 1867'de Indiana'nın Millville kentinde, Mesih'in Birleşik Kardeşleri Kilisesi'nden (Church of the United Brethren in Christ) piskopos Milton Wright ile Susan Catherine Koerner Wright'ın oğlu olarak dünyaya geldi. Kilise işleri aileyi sürekli taşınmaya zorladı, ta ki 1884'te Ohio'nun Dayton kentine kesin olarak yerleşene kadar.

Ardından küçük bir kaza her şeyi değiştirdi. 1885 sonları veya 1886 başlarında, buz üzerindeki bir oyun sırasında yüzüne bir hokey sopası çarptı ve ön dişlerini kaybetti. Fiziksel hasar iyileşti ancak geri kalanı öyle olmadı. Kendini geri çekti, Yale'e gitme planından vazgeçti ve yıllarını büyük ölçüde evde, terminal dönemdeki annesine bakarak ve babasının kütüphanesindeki kitapları okuyarak geçirdi. Kendi hırs eksikliği konusunda açıkça endişeleniyordu. Geriye dönüp bakıldığında bu dönem, bir raydan çıkma değil, yapılandırılmamış bir lisansüstü eğitim gibi görünmektedir.

Kardeşler 1889 civarında baskı işine girdiler, Wilbur'un editörlüğünü yaptığı haftalık West Side News gazetesini çıkardılar ve Aralık 1892'de Wright Bisiklet Şirketi'ni (Wright Cycle Company) açtılar. Bisikletler uçakları finanse etti. Mayıs 1899'da Wilbur, Smithsonian Enstitüsü'ne (Smithsonian Institution) uçuş hakkındaki tüm bilgileri için bir mektup yazdı. Biyografi yazarı James Tobin, ortaklığın asimetrisini açıkça ifade etti: Orville'in ne kadar zeki olursa olsun, işlerini başlatan itici gücü sağladığını hayal etmek imkansızdır.

Başka kimsenin çözemediği sorun

Ciddi rakiplerin hepsi, yeterince büyük bir motorun uçuş sorununu çözeceği varsayımıyla gücün peşindeydi. Wilbur çözülmemiş sorunun kontrol olduğuna ve kimsenin yönlendiremediği bir hava aracının uçak olmadığına karar verdi. Cevabı kuşlardan aldı; kuşların gövdelerini sola veya sağa yatırmak için kanat uçlarının açısını değiştirdiklerini fark etti ve ardından bisiklet dükkanında uzun bir iç lastik kutusunu öylesine bükerken, bunu nasıl inşa edeceğini gördü. Kanat bükme (wing-warping), önceki deneycilerin yaptığı gibi pilotun vücut ağırlığını kullanmak yerine, kontrol hatları aracılığıyla kanat uçlarını zıt yönlerde bükmek anlamına geliyordu.

Smithsonian Enstitüsü'nün değerlendirmesi, bu bütünleşik bakış açısının onları tam olarak ayıran şey olduğudur: rakipleri izole sorunlara saldırırken, Wright kardeşler kontrol, kaldırma kuvveti ve itkinin bir sistem olarak birlikte çözülmesi gerektiğini anladılar.

Rüzgar tüneli

1900 ve 1901'in planörleri öngörülen kaldırma kuvvetinin altında performans gösterdi ve kardeşler makineyi ayarlamak yerine matematiği denetlediler. Ekim ve Aralık 1901 arasında, kaldırma kuvvetini ve sürüklenmeyi ölçmek için dengeler adı verilen özel yapım aletler kullanarak 200 kadar model kanat şekli üzerinde ön testler yaptılar. Doğrudan uçak tasarımında kullanılan verileri üretmek için rüzgar tünelini kullanan ilk kişiler onlardı.

Sonuçlar sapkıncaydı. Alanın standardı olan Otto Lilienthal'in (Otto Lilienthal) yayınlanmış katsayıları yanlıştı. Yüz yılı aşkın süredir 0.005 olarak kabul edilen Smeaton katsayısı (Smeaton's coefficient) da öyle; Wright kardeşler 0.0033 hesapladı ve modern aerodinamikçiler bu rakamın çok doğru olduğunu onayladılar. Üç ay içinde, hiçbir bilimsel eğitimi olmayan iki bisiklet tamircisi, havacılığın ampirik temelini yeniden inşa etti.

Son parça 1902'de geldi. Orville yeni bir dikey dümen üzerinde çalıştı; Wilbur bunun gerçekte ne işe yaradığını kavradı. Bir teknenin dümeni gibi yönlendirmek için değil, bir dönüşü koordine etmek için; yani uçak yatarken onu hizalı tutmak içindi. Kanat bükme, irtifa dümeni ve hareketli dümen birlikte gerçek üç eksenli kontrolü üretti ve o zamandan beri her uçak bunu kullanmaktadır.

Kitty Hawk ve Huffman Prairie'deki tur

1903 model Flyer yaklaşık 1.000 dolara mal oldu, ladin ve muslin kumaşından yapıldı; dükkan tamircileri Charlie Taylor'ın (Charlie Taylor) altı haftada ürettiği 12 beygir gücündeki dört silindirli motor iki itici pervaneyi döndürüyordu. Wilbur kasıtlı olarak doğal stabilite yerine pilot kontrolü için tasarım yapmıştı ve 1985'te Fred E. C. Culick (Fred E. C. Culick) tarafından yapılan bir analiz, makinenin 1902 planöründe eğitim almış Wright kardeşler dışında hemen hemen kimse tarafından yönetilemeyecek kadar istikrarsız olduğu sonucuna varmıştı.

Gerçek kanıt daha sonra Dayton yakınlarındaki Huffman Prairie'de (Huffman Prairie) geldi. 20 Eylül 1904'te Wilbur, insanlı, motorlu, havadan ağır bir makineyle tarihteki ilk tam daire uçuşunu yaptı. 1905 sonbaharına gelindiğinde Flyer III, yirmi dört milden fazla sürekli daireler çiziyordu.

Le Mans, 1908

Avrupa bunlara inanmıyordu. Fransız basını durumu "Uçak mı, yalancılar mı?" diye özetledi. Wilbur gemiyle gitti ve 8 Ağustos 1908'den itibaren Le Mans'ta (Le Mans) gösteri uçuşları yaptı. Zahmetsiz yatışlı dönüşleri, Louis Blériot (Louis Blériot) dahil olmak üzere izleyenleri şoke etti. Tekzip anında ve kayıtsız şartsız geldi: L'Aérophile dergisinden Georges Besançon (Georges Besançon), uçuşların tüm şüpheleri tamamen dağıttığını yazdı ve kardeşlerle halka açık bir şekilde alay edip onları şarlatan olarak niteleyen Ernest Archdeacon (Ernest Archdeacon), artık Fransa'da kutsal sayıldıklarını kabul etti.

Patent savaşı

22 Mayıs 1906'da kardeşler kontrol sistemleri için 821,393 numaralı ABD patentini aldılar ve Wilbur hayatının geri kalanını onu savunarak geçirdi. Glenn Curtiss (Glenn Curtiss), aynı prensiple çalışan kanatçıklar ürettiğinde, Wilbur ona mektup yazarak 14. talebin özellikle kullandığı kombinasyonu kapsadığını belirtti. 1910'dan itibaren, Wright Şirketi'nin (Wright Company) başkanı olarak ahlaki bir dava olarak gördüğü konuda avukatlara danışmak ve ifade vermek için sürekli seyahat etti.

Maliyet ağır ve büyük ölçüde kendi kendine verilmişti. Davalar kardeşleri açgözlü gösterdi ve gelişimi dondurdu: 1911'e gelindiğinde Wright uçakları Avrupa makinelerinden daha düşük kabul ediliyordu ve ABD 1917'de savaşa girdiğinde, kendi tasarımında kabul edilebilir bir uçağı yoktu.

Wilbur'un deha olarak adlandırılmasının nedeni

Vaka spesifiktir ve entelektüeldir. Birincisi, neredeyse herkes yanlış anladığında o, bağlayıcı kısıtı doğru bir şekilde tanımladı - sorun güç değil, kontroldü. İkincisi ve daha nadiri, güvenilir verilere inanmayıp gidip tekrar ölçmeye istekli olmasıydı. Lilienthal'in rakamlarını atmak özgüven gerektiriyordu; bir asırdır sorgulanmayan Smeaton katsayısını tersine çevirmek, sinire daha yakın bir şey gerektiriyordu ve üç ondalık basamağa kadar haklıydı. Üçüncüsü, bir bileşenin ne işe yaradığını görecek kavramsal bir genişliğe sahipti: Orville dikey dümeni inşa etti, ancak Wilbur onu koordineli dönüşün eksik unsuru olarak tanıdı; bu, üç ayrı aleti bugün hala evrensel kullanımda olan tek bir kontrol sistemine dönüştüren adımdır. Smithsonian'ın yargısı, Wright kardeşlerin araştırma tekniklerinin, doğuştan gelen becerilerinin ve kişilik özelliklerinin, bu kadar çok kişinin başarısız olduğu yerde neden başarılı olduklarını açıklayan benzersiz bir şekilde birleştiğidir.

İki dürüst çıkarım. Bu bir ortaklıktı ve Wilbur'u tek yazar olarak gören mitoloji buna şiddet uygular - dümeni Orville tasarladı, motoru Charlie Taylor yaptı, Kitty Hawk'ta ilk önce Orville uçtu. Ve Wilbur'un atölye dışındaki yargısı zayıftı. Son yıllarını mühendis olarak değil, itibarına zarar veren, Amerikan havacılığını durduran ve ülkeyi ihtiyaç duyduğunda rekabetçi bir uçaktan mahrum bırakan bir patent kampanyasında davacı olarak geçirdi. Uçuşu çözen zihin, daha sonra kendini evrak işlerini korumaya harcadı.

Miras

Hem bir eş hem de bir uçak için zamanı olmadığını söyledi ve kardeşlerin ikisi de evlenmedi. Wilbur, davalarının gerektirdiği sonsuz seyahatler sırasında kaptığı tifo ateşi nedeniyle 30 Mayıs 1912'de kırk beş yaşında öldü; Orville ve kız kardeşleri Katharine, Curtiss'in erken ölümünden kısmen sorumlu olduğuna inanıyorlardı. Patent kavgasının çözüldüğünü göremeden öldü. Geriye bıraktığı bir makine değil bir yöntemdir; sistematik testler, özel enstrümantasyon ve yayınlanmış rakamları sorgusuz kabul etmeyi reddetmek ve bugün uçan her uçağın hala uyduğu üç eksenli kontrol.