Igor Sikorsky: Tek bir hayata sığan üç kariyer

Igor Sikorsky (Igor Sikorsky) 1909 yılında çalışan bir helikopter inşa etti, ancak o zamanki motorlar ve malzemelerle uçurulmasının mümkün olmadığına karar vererek onu söktü. Otuz yıl boyunca dikey uçuş konusuna geri dönmedi; bunun yerine dünyanın ilk dört motorlu uçağını inşa etti, ardından bir devrimden kaçtı ve sonra Pan American Airways için okyanus aşırı deniz uçakları geliştirdi. Nihayet 1939'da, elli yaşındayken, ana rotor ve torku dengeleyen bir kuyruk rotorundan oluşan temel düzeni bugün dünyadaki hemen hemen her helikopterin kullandığı şablon haline gelen bir makineyle havalandı.

Gökyüzüne odaklanmış bir çocukluk

Sikorsky, 1889'da Kiev'de, seçkin bir psikiyatri profesörü babanın ve ona Jules Verne (Jules Verne) okuyan, Leonardo da Vinci'nin (Leonardo da Vinci) uçan makinelerinin hikayelerini anlatan bir doktor annenin beş çocuğunun en küçüğü olarak doğdu. On iki yaşına geldiğinde lastik bantla çalışan bir helikopter modeli yapmıştı. İlk eğitimini St. Petersburg Deniz Harp Okulu'nda aldı ve Paris'te kısa bir süre eğitim gördü, ancak 1908 yazında babasıyla Almanya'da seyahat ederken Wright kardeşlerin (Wright brothers) uçuşları ve Zeppelin (Zeppelin) hava gemileri hakkındaki haberleri duyunca anında kararını verdi: "Yirmi dört saat içinde hayatımın işini değiştirmeye karar verdim. Havacılık okuyacağım."

Başarısızlık ve ardından doğru uçak tipi

1909'da Rusya'da 25 beygirlik bir motorla inşa ettiği ilk tam boyutlu helikopteri, 457 pound ağırlığındaki gövdeye karşılık zar zor 357 pound kaldırma kuvveti üretebiliyordu; bu, yerden yükselmek için yeterli değildi. Ertesi yılki ikinci deneme kendi ağırlığını kaldırabiliyordu ama pilotu taşıyamıyordu. Sikorsky zorlamak yerine sabit kanatlı uçaklara yöneldi ve daha sonra durumu açıkça şöyle açıkladı: "O zamanki teknik seviye, motorlar, malzemeler ve en önemlisi para ve deneyim eksikliği nedeniyle... o dönemde başarılı bir helikopter üretemezdim." Bu, bir mucit için nadir görülen bir itiraftı: bir fikri zorlamak yerine ne zaman terk edeceğini bilmek. Sabit kanatlı tasarımları hızla gelişti; S-6 uçağı 1912'de bir Rus ordusu yarışmasını kazandı. Rus-Baltık Demiryolu Vagon Fabrikası'nda baş mühendis olarak, dünyanın ilk başarılı dört motorlu uçağı olan Russky Vityaz'ı (Russky Vityaz) inşa etti ve 1913 Mayıs'ında bizzat kendisi uçurdu. Daha önceki bir test uçuşunda motorun karbüratörüne bir sivrisinek kaçması sonucu zorunlu iniş yapmıştı; bu küçük kaza ona çoklu motor yedekliliğinin bir lüks değil, bir zorunluluk olduğunu kanıtladı. Bu inanç, daha sonra gelen uçakları şekillendirdi: Başlangıçta lüks bir yolcu uçağı olarak tasarlanan ancak I. Dünya Savaşı çıkınca dünyanın ilk dört motorlu bombardıman uçağı olarak hizmete alınan Ilya Muromets (Ilya Muromets).

Sürgün ve hisse başına beş dolarla yeni bir başlangıç

Bolşevik Devrimi, Sikorsky'nin Rusya'daki kariyerini bir gecede sona erdirdi. "Çarın dostu" olarak damgalandığı için önce Fransa'ya, ardından 1919'da New York'a kaçtı. Burada havacılık alanında iş bulamadı ve bir süre diğer göçmenlere matematik öğreterek geçimini sağladı. 1923'te kız kardeşinin mali desteğiyle Long Island'daki bir çiftlikte yeni bir uçak şirketi kurdu. İlk önemli destekçisi, Sikorsky'nin durumunu duyunca hiç tereddüt etmeden 5.000 dolarlık çek yazan ve şirketin başkan yardımcısı olan hemşehrisi besteci Sergei Rachmaninoff (Sergei Rachmaninoff) idi. Risk karşılığını verdi: Sikorsky'nin şirketi Amerika'nın ilk başarılı çift motorlu uçaklarından bazılarını üretti ve 1930'lar boyunca, Pan American Airways'in ilk düzenli okyanus aşırı yolcu uçuşlarını başlatmasını sağlayan S-42 "Clipper" (Clipper) dahil olmak üzere büyük deniz uçaklarını geliştirdi. Bu teknoloji, Sikorsky'nin adını bir süreliğine okyanus aşırı uçuşların altın çağıyla eş anlamlı hale getirdi.

Otuz yıl sonra helikoptere dönüş

1930'lar boyunca deniz uçağı üretimini yönetirken bile Sikorsky boş zamanlarında dikey uçuş patentleri almaya devam etti. 1939'da, çoğu mucidin adını duyurduğu yaşın çok üzerinde bir baş mühendis olarak VS-300'ü inşa etti; o yılın Eylül ayında halatlı, ertesi Mayıs ayında ise serbest uçuşunu gerçekleştirdi. Kapsamlı denemelerden sonra karar kıldığı tasarım - kaldırma için büyük bir ana rotor ve uçağın kendi etrafında dönme eğilimini dengeleyen daha küçük bir kuyruk rotoru - o kadar etkiliydi ki, seksen yılı aşkın bir süre sonra bile dünyanın her yerinde üretilen helikopterlerin büyük çoğunluğu için standart konfigürasyon olmaya devam ediyor. Onun doğrudan halefi olan Sikorsky R-4, 1942'de askeri hizmet için seri üretilen ilk helikopter oldu, erken dönem savaş kurtarma görevlerine yetişti ve bu uçak tipinin savaş ve afet kurtarma operasyonlarındaki ünlü rolünü belirledi. Sikorsky'nin kendisi bunu en gurur duyduğu mirası olarak görüyordu ve "Kurtarma helikopteri pilotları, insan uçuş tarihinin en görkemli sayfalarından birine katkıda bulundular" diye yazmıştı.

Derinden dindar bir mühendis

Profesyonel bir mühendis için alışılmadık bir şekilde Sikorsky, Rab'bin Duası'nın Mesajı (The Message of the Lord's Prayer) ve Görünmez Karşılaşma (The Invisible Encounter) adlı iki dini felsefe kitabı yazdı. Bu eserler, kökeni Büyük Petro (Peter the Great) dönemine kadar uzanan din adamı atalarına dayanan derin bir Rus Ortodoks inancını yansıtıyordu. Mühendisliğini ve inancını bir bütün olarak görüyor ve şöyle yazıyordu: "Bizim endişelerimiz, insan kişiliğinin sonsuz değeriyle karşılaştırıldığında önemsiz kalır; insan, hayat, acı ve ölüm üzerinde zafer kazanmaya yazgılı, Tanrı'nın potansiyel bir çocuğudur." Onunla çalışan meslektaşları onu, alçakgönüllü ve sessiz bir insan olarak tanımladılar; yöntemi ise şaşırtıcı derecede uygulamalıydı: tasarımı bizzat çizmek, prototipi inşa etmek ve riski başkalarına devretmek yerine doğrudan uçuş testleriyle düzeltmek.

Igor neden dahi olarak adlandırılıyor

Sikorsky'nin dahi olarak kabul edilmesinin kanıtları olağanüstü derecede güçlüdür çünkü bu durum üç ayrı kez gerçekleşmiştir: Çarlık Rusya'sında öncü bir çok motorlu bombardıman uçağı inşa etti, ardından Amerikan sürgününde sıfırdan bir kariyer kurarak okyanus aşırı hava yolculuğunu başlatan uçakları üretti ve orta yaşın sonlarında gençken terk ettiği bir soruna geri dönerek onu tüm endüstrinin benimsediği bir şekilde çözdü. Bu sadece anlık bir ilham değil, tamamen yeni bir mühendislik alanında birden fazla kez ustalaşabilen, kanıtlanmış ve tekrarlanabilir bir yetenektir; bu, tek bir harika fikirden çok daha nadir ve etkileyici bir deha biçimidir.

Dürüst bir karmaşıklık şudur ki, Sikorsky helikopterin orijinal mucidi değildi; dikey uçuş deneyleri ondan onlarca yıl öncesine dayanıyordu ve özellikle Heinrich Focke (Heinrich Focke) ve Louis Breguet (Louis Breguet) gibi birkaç Avrupalı tasarımcı 1930'larda biraz daha erken bir tarihte sürdürülebilir helikopter uçuşunu başarmıştı. Sikorsky'nin gerçek başarısı, mutlak öncelikten ziyade konfigürasyon ve mühendislik disipliniydi: tek ana rotor ve kuyruk rotoru düzeninin en pratik, inşa edilebilir ve kontrol edilebilir çözüm olduğunu belirledi ve motorlar ile malzemeler bu işi mümkün kılacak düzeye gelene kadar otuz yıl bekleyecek sabra sahipti; bu, saf bir buluş olduğu kadar azim ve muhakeme gücünün de bir sonucuydu.

Miras

Sikorsky, 1972 yılında Easton, Connecticut'ta hayatını kaybetti; Ulusal Bilim Madalyası'nı almış ve Ulusal Mucitler Onur Listesi'ne dahil edilmişti. Kiev'in ana havaalanı ve önde gelen teknik üniversitesi günümüzde onun adını taşımaktadır ve 1939'da Connecticut'taki bir tarlada karar kıldığı helikopter konfigürasyonu, bugün hala dünyanın dört bir yanındaki hastane çatılarından, açık deniz platformlarından ve savaş meydanlarından her gün havalanmaktadır.