Игорь Сикорский: три карьеры в одной жизни

Игорь Сикорский (Igor Sikorsky) построил действующий вертолет в 1909 году, но решил, что его невозможно поднять в воздух с имевшимися тогда двигателями и материалами, и разобрал его. К вертикальному взлету он не возвращался тридцать лет, построив вместо этого первый в мире четырехмоторный самолет, затем бежав от революции, а позже создав трансатлантические летающие лодки для компании Pan American Airways. Наконец, в 1939 году, в возрасте пятидесяти лет, он поднял в воздух машину, чья базовая конфигурация — один несущий винт и один хвостовой винт для компенсации крутящего момента — стала шаблоном, который и сегодня использует почти каждый вертолет в мире.

Детство, устремленное в небо

Сикорский родился в Киеве в 1889 году в семье профессора психиатрии и врача-матери, которая читала ему Жюля Верна (Jules Verne) и рассказывала легенды о летательных аппаратах Леонардо да Винчи (Leonardo da Vinci). К двенадцати годам он уже построил модель вертолета с резиномотором. Он учился в Морском кадетском корпусе в Санкт-Петербурге и недолго в Париже, но летом 1908 года, путешествуя с отцом по Германии и услышав о полетах братьев Райт (Wright brothers) и дирижаблях Цеппелина (Zeppelin), он мгновенно принял решение: «В течение двадцати четырех часов я решил изменить дело всей своей жизни. Я буду изучать авиацию».

Неудача и правильный тип самолета

Его первый полноразмерный вертолет, построенный в России в 1909 году с двигателем мощностью 25 л.с., создавал всего 357 фунтов подъемной силы при весе планера 457 фунтов — этого было недостаточно, чтобы оторваться от земли. Вторая попытка в следующем году позволяла поднять собственный вес, но не пилота. Вместо того чтобы упорствовать, Сикорский переключился на самолеты с неподвижным крылом, позже объяснив это прямо: «При существующем уровне техники, двигателей, материалов и — самое главное — нехватке денег и опыта... я не смог бы создать успешный вертолет в то время». Это было редкое признание для изобретателя: точно знать, когда оставить идею, а не форсировать ее. Его конструкции самолетов быстро совершенствовались — S-6 выиграл конкурс российской армии в 1912 году. Будучи главным инженером на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе, он построил «Русский витязь», первый в мире успешный четырехмоторный самолет, совершив на нем полет в мае 1913 года. Ранее во время испытаний комар попал в карбюратор двигателя в полете, что привело к вынужденной посадке; этот инцидент убедил его в том, что многомоторность — это не роскошь, а необходимость. Это убеждение сформировало последующие машины: «Илья Муромец», задуманный как роскошный пассажирский лайнер, был переоборудован в первый в мире четырехмоторный бомбардировщик, когда началась Первая мировая война.

Изгнание и новый старт с пятью долларами на акцию

Большевистская революция в одночасье положила конец карьере Сикорского в России. Получив клеймо «друга царя», он сначала бежал во Францию, а затем в 1919 году в Нью-Йорк, где не нашел работы в авиации и некоторое время перебивался, преподавая математику другим эмигрантам. В 1923 году, при финансовой поддержке сестры, он основал новую авиастроительную компанию на ферме на Лонг-Айленде. Важнейшим ранним инвестором стал композитор Сергей Рахманинов (Sergei Rachmaninoff), такой же русский эмигрант, который, узнав о положении Сикорского, просто выписал чек на 5000 долларов и стал вице-президентом компании. Риск оправдался: компания Сикорского построила одни из первых успешных двухмоторных самолетов в Америке, а в 1930-х годах — великие летающие лодки, включая S-42 «Клиппер» (Clipper), которые позволили Pan American Airways запустить первое регулярное трансатлантическое пассажирское авиасообщение. Эти технологии сделали имя Сикорского синонимом золотого века океанских перелетов.

Возвращение к вертолету тридцать лет спустя

В 1930-х годах, даже руководя производством летающих лодок, Сикорский продолжал в свободное время подавать патенты на вертолетную технику. В 1939 году, будучи главным инженером компании в возрасте, когда большинство изобретателей уже давно получили признание, он построил VS-300 и в сентябре поднял его в воздух на привязи, а в следующем мае совершил свободный полет. Конструкция, на которой он остановился после множества итераций — один большой несущий винт для подъема и маленький хвостовой винт для компенсации вращения — оказалась настолько эффективной, что спустя восемьдесят лет она остается стандартной схемой для большинства вертолетов в мире. Ее прямой потомок, Sikorsky R-4, стал первым серийным вертолетом, поступившим на военную службу в 1942 году. Он успел поучаствовать в первых спасательных операциях, заложив основу нынешней роли этой машины в спасательных миссиях — успех, который сам Сикорский считал своим главным наследием, написав, что «пилоты спасательных вертолетов внесли одну из самых славных страниц в историю полетов человека».

Глубоко религиозный инженер

Необычно для инженера, Сикорский написал две книги по религиозной философии: Послание молитвы Господней (The Message of the Lord's Prayer) и Невидимая встреча (The Invisible Encounter), отражающие его глубокую веру, которую он связывал с родом священнослужителей, восходящим к эпохе Петра Великого (Peter the Great). Он видел свою инженерию и веру как единое целое, написав, что «наши заботы меркнут по сравнению с вечной ценностью человеческой личности — потенциального ребенка Божьего, призванного победить жизнь, боль и смерть». Коллеги описывали его как немногословного, почти самоотреченного человека, чей метод работы был поразительно практичным: самому чертить проект, строить прототип и исправлять недостатки через прямые летные испытания, а не делегировать риск другим.

Почему Игоря называют гением

Гениальность Сикорского подтверждена необычайно хорошо, потому что это случалось трижды: он построил новаторский многомоторный бомбардировщик в Российской империи, затем с нуля восстановил карьеру в американском изгнании, создав самолет, открывший трансатлантические перелеты, а в зрелом возрасте вернулся к проблеме, которую бросил в молодости, и решил ее так, что весь мир перенял его решение. Это не просто озарение, а доказанная, воспроизводимая способность неоднократно осваивать совершенно новую область инженерии, что является более редкой и убедительной формой гениальности, чем одна великая идея.

Честный нюанс заключается в том, что Сикорский не был первооткрывателем вертолета — эксперименты по вертикальному взлету проводились десятилетиями до него, а несколько европейских конструкторов, в частности Генрих Фокке (Heinrich Focke) и Луи Бреге (Louis Breguet), добились устойчивого полета на вертолете чуть раньше, в 1930-х годах. Истинное достижение Сикорского заключалось в конфигурации и инженерной дисциплине, а не в абсолютном приоритете: он определил схему с одним несущим винтом и хвостовым винтом как самое практичное и работоспособное решение и имел терпение ждать тридцать лет, пока двигатели и материалы не позволили воплотить это в жизнь — это проявление упорства и дальновидности в такой же степени, как и чистого изобретательства.

Наследие

Сикорский скончался в 1972 году в Истоне, штат Коннектикут, будучи награжденным Национальной научной медалью и включенным в Национальный зал славы изобретателей. Главный аэропорт Киева и ведущий технический университет страны носят его имя, а вертолетная схема, которую он определил в поле в Коннектикуте в 1939 году, до сих пор каждый день поднимается с крыш больниц, морских платформ и полей сражений по всему миру.