Джордж Пуллман: человек, замуровавший себя в бетон

Когда в октябре 1897 года Джордж Пуллман (George Pullman) скончался, его семья настолько боялась, что разгневанные рабочие осквернят его могилу, что они похоронили его в свинцовом гробу, обитом красным деревом, опустили его в бетонную яму, обернули асфальтом и толью, заключили в стальные рельсы на болтах и залили еще большим количеством бетона — это была восьмислойная крепость, призванная защитить память о нем от последствий забастовки, которая тремя годами ранее привела к гибели 34 человек и потребовала вмешательства федеральных войск. Пуллман построил свое состояние на подлинном инженерном прозрении — люди готовы щедро платить за комфортное спальное место в ночном поезде — и потерял свою репутацию из-за убежденности в том, что он лучше знает, что полезно для его рабочих, чем они сами.

От землекопа на канале до инженера-решателя проблем в Чикаго

Джордж Мортимер Пуллман (George Mortimer Pullman) родился 3 марта 1831 года в Броктоне, штат Нью-Йорк, в семье плотника Джеймса Льюиса Пуллмана (James Lewis Pullman) и Эмили Кэролайн Минтон (Emily Caroline Minton). В 1845 году семья переехала в Альбион, штат Нью-Йорк, когда его отец работал на расширении канала Эри (Erie Canal). Юный Джордж перенимал практические навыки механики, работая бок о бок с отцом, включая специализированное ремесло по перемещению целых зданий с помощью винтовых домкратов. После смерти отца в 1853 году 22-летний Пуллман взял на себя семейный бизнес по перемещению зданий, а в 1856 году получил контракт штата Нью-Йорк на перенос двадцати строений ради расширения канала — это стало ранним доказательством его способности решать физические инженерные задачи, которые большинство людей считало невозможными.

Пуллман переехал в Чикаго в 1859 году, привлеченный уникальной инженерной проблемой города: улицы были построены слишком низко, из-за чего большая часть центра города превратилась в постоянное болото. В партнерстве с Чарльзом Муром (Charles Moore) Пуллман разработал методы подъема целых кварталов — иногда даже вместе с жильцами внутри зданий — что создало ему репутацию еще до того, как он построил свой первый железнодорожный вагон.

Спальный вагон, который сделал роскошь мобильной

Опираясь на детские воспоминания о судах, курсировавших по каналу Эри, Пуллман разработал железнодорожный спальный вагон, представленный в 1864 году, с целью привнести настоящий комфорт в ночные железнодорожные путешествия. Его звездный час настал неожиданно: после убийства Авраама Линкольна (Abraham Lincoln) Пуллман организовал транспортировку тела президента из Вашингтона в Спрингфилд в одном из своих спальных вагонов, и последовавшее национальное внимание привело к волне заказов. Он продолжал внедрять инновации: в 1867 году в вагоне «Президент» (President) появились кухня и вагон-ресторан; вагон «Дельмонико» (Delmonico), запущенный в следующем году, стал первым спальным вагоном, полностью посвященным изысканной кухне, с персоналом из поваров, обученных традициям знаменитого нью-йоркского ресторана «Дельмонико». Эксплуатация этих вагонов стоила примерно в пять раз дороже обычных железнодорожных вагонов, и Пуллман открыто рекламировал их как «роскошь для среднего класса» — фраза, отражавшая его основную бизнес-идею: обычные пассажиры, а не только богачи, готовы доплачивать за комфорт, если им его предоставить.

Для обслуживания этих вагонов Пуллман создал одно из крупнейших предприятий по найму афроамериканцев в США после Гражданской войны, нанимая бывших рабов в качестве проводников (Pullman porters) — они совмещали роли обслуживающего персонала, официантов, камердинеров и артистов. Доход в основном состоял из чаевых, но эта работа давала реальный престиж в афроамериканских общинах, предлагая возможность путешествовать по всей стране и относительно высокий заработок в эпоху, когда такие шансы были редкостью; организованное после смерти Пуллмана «Братство проводников спальных вагонов» (Brotherhood of Sleeping Car Porters) стало одним из самых значимых афроамериканских профсоюзов в истории США.

Пуллман агрессивно расширял бизнес через поглощения и партнерства: купил «Детройтскую компанию по производству вагонов» (Detroit Car and Manufacturing Company) в 1869 году, выкупил патенты конкурента — «Центральной транспортной компании» (Central Transportation Company) в 1870-м, объединился с Эндрю Карнеги (Andrew Carnegie) и другими для спасения проблемной «Юнион Пасифик» (Union Pacific Railroad) в 1871 году, и возглавил синдикат, выкупивший 60% акций «Северной тихоокеанской железной дороги» (Northern Pacific Railroad) в 1881 году. К 1875 году его компания контролировала патенты на сумму 100 000 долларов и эксплуатировала 700 вагонов. В 1887 году он представил поезд с закрытыми переходами (vestibuled train), соединявший вагоны крытыми коридорами вместо открытых платформ — это инновация в области безопасности и комфорта была быстро внедрена во всей отрасли.

Целый город, построенный и принадлежащий одному человеку

В 1880 году Пуллман приобрел 4000 акров земли недалеко от озера Кальюмет к югу от Чикаго за 800 000 долларов и поручил архитектору Солону Спенсеру Беману (Solon Spencer Beman) спроектировать полноценный промышленный город: жилье для рабочих, магазины, церкви, театры, парки, отели и библиотеку — все это было построено компанией Пуллмана и находилось в ее собственности. Город стал международной достопримечательностью, привлекая посетителей во время Всемирной колумбовской выставки 1893 года, а статистика смертности того времени ставила его в ряд самых здоровых общин мира. Однако концепция Пуллмана была строго патерналистской, а не демократической: он запрещал независимые газеты, публичные собрания и открытые городские митинги; проводил внезапные проверки домов под угрозой выселения для контроля чистоты; и блокировал деятельность религиозных конфессий и благотворительных организаций, не одобренных им лично. Историк Ричард Эли (Richard Ely) сравнивал степень контроля Пуллмана над жизнью своих рабочих с властью европейского деспота.

Забастовка, определившая его наследие

Когда в 1893–94 годах спрос на производство упал, Пуллман сократил заработную плату примерно на 30 процентов, оставив при этом арендную плату и цены в городе компании на прежнем уровне, полагая, что его инвесторы все еще ожидают привычной прибыли. Человеческая цена была высока: один рабочий свидетельствовал, что заработал 9,07 доллара за две недели, при этом задолжав 9 долларов за аренду, что оставляло семь центов на пропитание его семьи; другой описал семьи с восемью или девятью детьми, заливавшиеся слезами, потому что после оплаты аренды на руки оставалось всего несколько центов. 12 мая 1894 года рабочие объявили забастовку. Юджин Дебс (Eugene Debs) и «Американский железнодорожный союз» (American Railway Union) превратили стачку в общенациональный транспортный коллапс; Пуллман отказался от переговоров и покинул город, вместо того чтобы встретиться лицом к лицу с рабочими. Федеральные войска были развернуты вопреки возражениям губернатора Иллинойса, вспыхнуло насилие между солдатами и забастовщиками, и к концу стачки 34 человека погибли. Последующая федеральная комиссия пришла к выводу, что город Пуллмана, несмотря на всю его эстетическую привлекательность, является «неамериканским», и в 1898 году Верховный суд штата Иллинойс обязал компанию Пуллмана полностью отказаться от владения городом, положив конец социальному эксперименту и включив его в состав Чикаго.

Почему Джорджа называют гением

Аргументы в пользу гениальности Пуллмана основаны на реальном коммерческом и инженерном прозрении: он точнее и раньше большинства конкурентов осознал, что обычные железнодорожные пассажиры готовы платить значительную надбавку за комфорт и роскошь в дальних поездках, и создал производственные мощности, патентный портфель и обслуживающий персонал для надежного и прибыльного воплощения этого суждения в жизнь на протяжении десятилетий. Его инженерная изобретательность — перемещение целых кварталов Чикаго, проектирование поездов с закрытыми переходами — была подлинной и зародилась задолго до появления спальных вагонов.

Контраргумент здесь — не незначительная сноска; это определяющий факт его наследия. Патерналистский город Пуллмана и его отказ обсуждать снижение зарплат при сохранении фиксированной аренды стали прямой причиной забастовки 1894 года и последующих смертей, а федеральная комиссия прямо осудила его подход как по сути «неамериканский». Это история об ограниченности и опасностях уверенности одного человека в том, что он знает, что лучше для тысяч сотрудников, чем они сами — это неудача в трудовых отношениях, а не в бизнесе или инженерии, и именно поэтому его собственная семья боялась, что его могила будет осквернена.

Наследие

Спальные вагоны Пуллмана фундаментально изменили американские железнодорожные путешествия и создали один из крупнейших путей трудоустройства для афроамериканцев той эпохи, но его имя неразрывно связано с забастовкой и городом компании, что сделало слово «Пуллман» синонимом неудавшегося корпоративного патернализма — двойственность, которую историки так и не смогли до конца разрешить.