Wilbur Wright: O homem que resolveu o controle

Quatro voos foram feitos em Kitty Hawk na manhã de 17 de dezembro de 1903. Orville fez o primeiro, de doze segundos e 120 pés. Wilbur fez o quarto e mais longo: cinquenta e nove segundos, 852 pés. Mas o trabalho decisivo tinha sido feito dois anos antes em um galpão em Dayton, onde os irmãos construíram um túnel de vento e descobriram que um coeficiente em que todo o campo confiava há mais de um século estava errado.

Um taco de hóquei e os anos que se seguiram

Wilbur Wright nasceu em 16 de abril de 1867 em Millville, Indiana, filho de Milton Wright, um bispo da Igreja dos Irmãos Unidos em Cristo, e Susan Catherine Koerner Wright. Os negócios da igreja mantiveram a família em movimento até que se estabeleceram definitivamente em Dayton, Ohio, em 1884.

Então, um pequeno acidente redirecionou tudo. No final de 1885 ou início de 1886, um taco de hóquei o atingiu no rosto durante um jogo no gelo e arrancou seus dentes da frente. O dano físico sarou; o resto não. Ele se retirou, desistiu de seu plano de frequentar Yale e passou anos em grande parte em casa, cuidando de sua mãe em estado terminal e lendo tudo o que podia da biblioteca de seu pai. Ele se preocupava abertamente com sua própria falta de ambição. Em retrospecto, o período parece menos um descarrilamento do que uma educação de pós-graduação não estruturada.

Os irmãos entraram no ramo de impressão por volta de 1889, lançando o semanário West Side News com Wilbur como editor, e em dezembro de 1892 abriram a Wright Cycle Company. As bicicletas financiaram os aviões. Em maio de 1899, Wilbur escreveu para o Smithsonian pedindo tudo o que eles tinham sobre o voo. Seu biógrafo James Tobin explicou a assimetria da parceria claramente: é impossível imaginar Orville, por mais brilhante que fosse, fornecendo a força motriz que iniciou seu trabalho.

O problema que ninguém mais estava resolvendo

Todos os rivais sérios estavam perseguindo potência, assumindo que um motor grande o suficiente resolveria o voo. Wilbur decidiu que o problema não resolvido era o controle, e que uma aeronave que ninguém podia dirigir não era uma aeronave. Ele obteve a resposta das aves, notando que elas mudavam o ângulo das pontas de suas asas para inclinar seus corpos para a esquerda ou para a direita — e então, girando ociosamente uma caixa de papelão de câmara de ar no bicicletário, viu como construí-la. O empenamento das asas significava torcer as pontas das asas em direções opostas por meio de cabos de controle, em vez de lançar o peso do corpo do piloto como os experimentadores anteriores faziam.

A avaliação do Smithsonian é que essa visão integrada é exatamente o que os diferenciou: onde os concorrentes atacavam problemas isolados, os Wright entenderam que controle, sustentação e propulsão tinham que ser resolvidos juntos, como um sistema.

O túnel de vento

Os planadores de 1900 e 1901 tiveram desempenho inferior à sustentação prevista e, em vez de ajustar a máquina, os irmãos auditaram a matemática. Entre outubro e dezembro de 1901, eles realizaram testes preliminares em até 200 modelos de formas de asa, usando instrumentos construídos para esse fim, chamados balanças, para medir a sustentação e o arrasto. Eles foram as primeiras pessoas a usar um túnel de vento para gerar dados usados diretamente no projeto de uma aeronave.

Os resultados foram heréticos. Os coeficientes publicados por Otto Lilienthal, o padrão do campo, estavam errados. Assim como o coeficiente de Smeaton, aceito por mais de cem anos em 0,005; os Wright calcularam 0,0033, e os aerodinamicistas modernos confirmaram que esse número é muito preciso. Em três meses, dois mecânicos de bicicleta sem treinamento científico reconstruíram a base empírica da aeronáutica.

A última peça veio em 1902. Orville desenvolveu um novo leme vertical; Wilbur entendeu para que servia realmente. Não era para dirigir como o leme de um barco, mas para coordenar uma curva — mantendo a aeronave alinhada enquanto ela inclinava. O empenamento das asas, o profundor e o leme móvel produziram juntos um verdadeiro controle de três eixos, e todas as aeronaves desde então o utilizaram.

Kitty Hawk e o círculo em Huffman Prairie

O Flyer de 1903 custou cerca de 1.000 dólares e foi feito de abeto e musselina, carregando um motor de quatro cilindros e doze cavalos de força que seu mecânico de oficina Charlie Taylor fabricou em seis semanas, acionando duas hélices de empuxo. Wilbur havia projetado deliberadamente para o controle do piloto em vez de estabilidade inerente, e uma análise de 1985 feita por Fred E. C. Culick concluiu que a máquina era tão instável a ponto de ser quase incontrolável por qualquer um, exceto pelos próprios Wright, que haviam treinado no planador de 1902.

A prova real veio mais tarde, em Huffman Prairie, perto de Dayton. Em 20 de setembro de 1904, Wilbur voou o primeiro círculo completo da história por uma máquina tripulada, motorizada e mais pesada que o ar. No outono de 1905, o Flyer III estava fazendo circuitos sustentados de mais de vinte e quatro milhas.

Le Mans, 1908

A Europa não acreditou em nada disso. A imprensa francesa resumiu a situação como: "Aviadores ou mentirosos?". Wilbur navegou e, a partir de 8 de agosto de 1908, realizou demonstrações em Le Mans. Suas curvas inclinadas sem esforço surpreenderam os espectadores, Louis Blériot entre eles. As retratações foram imediatas e sem reservas: Georges Besançon, da L'Aérophile, escreveu que os voos tinham dissipado completamente todas as dúvidas, e Ernest Archdeacon, que havia zombado publicamente dos irmãos como blefadores, admitiu que eles eram hoje reverenciados na França.

A guerra de patentes

Em 22 de maio de 1906, os irmãos receberam a patente americana 821.393 por seu sistema de controle, e Wilbur passou o resto de sua vida defendendo-a. Quando Glenn Curtiss produziu ailerons que funcionavam com o mesmo princípio, Wilbur escreveu para dizer-lhe que a reivindicação 14 cobria especificamente a combinação que ele estava usando. A partir de 1910, ele viajou incessantemente para consultar advogados e dar testemunho no que ele considerava uma causa moral, servindo como presidente da Wright Company.

O custo foi severo e amplamente auto infligido. O litígio fez os irmãos parecerem gananciosos e congelou o desenvolvimento: em 1911, as aeronaves Wright eram consideradas inferiores às máquinas europeias, e quando os Estados Unidos entraram na guerra em 1917, não tinham nenhum avião aceitável de seu próprio projeto.

Por que Wilbur é chamado de gênio

O caso é específico e é intelectual. Primeiro, ele identificou a restrição vinculante corretamente quando quase todos os outros erraram — o problema era o controle, não a potência. Segundo, e mais raro, ele estava disposto a não acreditar em dados autorizados e ir remedi-los. Descartar os números de Lilienthal exigia confiança; derrubar o coeficiente de Smeaton, inquestionável por um século, exigia algo mais parecido com coragem, e ele estava certo até três casas decimais. Terceiro, ele tinha o alcance conceitual para ver para que servia um componente: Orville construiu o leme vertical, mas Wilbur reconheceu-o como o elemento ausente da curva coordenada, que é o passo que converteu três dispositivos separados em um único sistema de controle ainda em uso universal. O julgamento do Smithsonian é que as técnicas de pesquisa, habilidades inatas e traços de personalidade dos Wright se combinaram de uma maneira única que explica por que eles tiveram sucesso onde tantos falharam.

Duas deduções honestas. Esta foi uma parceria, e a mitologia de Wilbur como autor único faz violência a ela — Orville projetou o leme, Charlie Taylor construiu o motor, Orville voou primeiro em Kitty Hawk. E o julgamento de Wilbur fora da oficina era ruim. Ele passou seus últimos anos como litigante em vez de engenheiro, em uma campanha de patentes que prejudicou sua reputação, estagnou a aviação americana e deixou o país sem uma aeronave competitiva quando precisava de uma. A mente que resolveu o voo gastou-se então protegendo a papelada.

Legado

Ele disse que não tinha tempo para uma esposa e um avião, e nenhum dos irmãos se casou. Wilbur morreu em 30 de maio de 1912, aos quarenta e cinco anos, de febre tifoide contraída durante as viagens intermináveis que seus processos exigiam; Orville e sua irmã Katharine consideraram Curtiss parcialmente responsável por sua morte precoce. Ele não viveu para ver a luta de patentes resolvida. O que ele deixou não é uma máquina, mas um método — testes sistemáticos, instrumentação personalizada e uma recusa em aceitar números publicados como verdade absoluta — e três eixos de controle que todas as aeronaves que voam hoje ainda obedecem.