Leif Johansson: O homem que vendeu a Volvo Cars

Em 1999, o diretor executivo do Grupo Volvo vendeu a divisão de automóveis à Ford por 6,5 mil milhões de dólares. Na Suécia, isto foi quase um sacrilégio — a Volvo era o objeto nacional, o carro familiar em cada entrada, e Leif Johansson tinha-o entregue a Detroit. A sua explicação ao Wall Street Journal foi direta e sem sentimentalismos: "Somos um pequeno interveniente que participa numa indústria brutalmente competitiva". Depois, gastou o dinheiro a comprar empresas de camiões e duplicou o tamanho do que restava.

Engenharia bolsista de Gotemburgo

Leif Valdemar Johansson nasceu a 30 de agosto de 1951 em Gotemburgo. O seu pai, Lennart Johansson, dirigiu o Grupo SKF — o gigante dos rolamentos que é uma das pedras angulares da indústria sueca — de 1971 a 1985, e a família estava próxima da rede Wallenberg, que tem gerido eficazmente a vida corporativa sueca durante um século. Quando adolescente, Johansson trabalhou numa linha de montagem da Volvo, o que acabou por ser um melhor presságio do que qualquer planeador de carreira poderia ter organizado.

Obteve um Mestrado em Engenharia Mecânica na Universidade de Tecnologia de Chalmers em 1977. É engenheiro de formação, e isso nota-se em tudo o que fez posteriormente.

Eletrodomésticos

O seu primeiro emprego importante, em 1978, foi como diretor geral da Husqvarna Motorcycles. Passou pela Facit e, em 1983, juntou-se à Electrolux, subindo de chefe da divisão de grandes eletrodomésticos a diretor executivo de todo o grupo em 1994. A Electrolux, na altura, era um comprador em série que digeria um enorme portfólio de marcas, e Johansson aprendeu o ofício que o definiria ali: como combinar negócios industriais, eliminar a duplicação e manter o resultado unido.

Volvo, e a decisão

Tornou-se presidente e diretor executivo do Grupo Volvo em 1997 e permaneceu catorze anos. Herdou uma empresa que tentava ser um fabricante de veículos de linha completa num mercado global onde os fabricantes de veículos de linha completa se estavam a consolidar num punhado de gigantes. A Volvo Cars era uma marca querida com um volume inferior ao necessário.

A resposta de Johansson foi escolher um negócio e apostar tudo no outro lado. Vendeu os carros à Ford em 1999 e dedicou-se a transformar o resto no maior grupo de veículos comerciais que conseguiu reunir. Primeiro foi atrás da Scania, adquirindo 45 por cento, apenas para que os reguladores de concorrência europeus bloqueassem a fusão. Sem se deixar abater, comprou as operações de camiões pesados da Renault e a Mack Trucks em 2001, e mais tarde a Nissan Diesel — construindo um grupo com presença na Europa, América do Norte e Ásia simultaneamente.

Os números justificaram-no. As vendas anuais da Volvo duplicaram aproximadamente para cerca de 25 mil milhões de dólares, e a empresa tornou-se um dos principais fabricantes de veículos comerciais do mundo. Na Suécia, grande parte da oposição nunca o perdoou realmente.

Os anos de presidência

Johansson deixou a Volvo em 2011 e assumiu o papel que a indústria sueca reserva para as suas figuras seniores: presidente profissional. Assumiu a presidência da Ericsson em 2011 e da AstraZeneca em 2012, e fez parte de conselhos de administração, incluindo a Bristol-Myers Squibb. A França nomeou-o membro da Legião de Honra; em 2012, a revista Fokus colocou-o entre as pessoas mais influentes nos negócios suecos.

A AstraZeneca correu bem, e ele ocupou a presidência durante cerca de uma década antes de Michel Demaré o suceder em abril de 2023. A Ericsson não. O grupo de telecomunicações passou a sua presidência a perder terreno num mercado que se endurecia; em julho de 2016, após dezoito meses de queda nas vendas, aumento de custos e lucros dececionantes, Johansson demitiu o diretor executivo Hans Vestberg. Comprou-lhe um ano. Semanas antes do ciclo de reuniões anuais de 2017, o investidor ativista Cevian Capital — o maior do seu género na Europa — construiu uma participação de 5,6 por cento, e a 5 de julho de 2017 Johansson anunciou que não se candidataria a outro mandato. Apresentou-o como uma passagem de testemunho natural para permitir que os proprietários propusessem conjuntamente um sucessor. Ninguém em Estocolmo interpretou dessa forma.

Por que Leif é chamado de génio

A palavra é usada sobre Johansson por uma faculdade específica: a capacidade de identificar, correta e precocemente, em que negócio uma empresa não deveria estar — e depois agir em conformidade contra uma resistência sentimental avassaladora. Vender a Volvo Cars em 1999 foi analiticamente óbvio e emocionalmente quase impossível. Um fabricante de carros premium de menor escala que enfrentava a consolidação global tinha dois futuros, e Johansson escolheu aquele que financiava a outra divisão em vez daquele que lisonjeava o orgulho nacional. Depois, executou a segunda metade corretamente, que é a parte que a maioria dos executivos estraga: os camiões da Renault, Mack, Nissan Diesel, montados num grupo de veículos comerciais genuinamente global com vendas duplicadas para 25 mil milhões de dólares. Essa é uma tese coerente de catorze anos levada até à conclusão, e é a razão pela qual o establishment sueco lhe entregou as presidências de duas das suas empresas mais importantes depois.

O contra-argumento não é trivial. O movimento da Scania foi um erro estratégico do tipo exato que um comprador experiente não deveria cometer: tomou 45 por cento de um concorrente sem primeiro garantir a autorização regulatória para o fundir, e a Comissão Europeia bloqueou o negócio, deixando-o com uma grande participação e sem estratégia para ela. O seu registo como presidente — o trabalho que deveria ser a sua fase de coroação — é, na melhor das hipóteses, misto e, na Ericsson, fraco. Presidiu a anos de declínio antes de despedir o diretor executivo com quem tinha trabalhado, e dentro de doze meses um fundo ativista tinha chegado e ele estava a anunciar a sua própria partida. Também vale a pena ser honesto sobre a vantagem estrutural: o seu pai dirigia a SKF, a sua família estava dentro da órbita Wallenberg, e a vida corporativa sueca é uma sala pequena com uma lista curta de nomes. Johansson teve acesso à sala antes de ter um registo. O que fez uma vez lá dentro foi decisivo e maioritariamente correto — o que é uma qualidade real e invulgar, e consideravelmente mais estreita do que o génio.

Legado

O Grupo Volvo tal como existe — um fabricante de topo global de camiões, autocarros e equipamento de construção em vez de um fabricante de automóveis sueco de média dimensão com uma divisão de camiões — é um design de Johansson, tal como a existência separada da Volvo Cars, que ele libertou em 1999 e que tem tido a sua própria história desde então. É o exemplo moderno mais claro de um gestor cujo ato mais valioso foi a subtração, e de quanto mais difícil é a subtração do que o crescimento.