Ettore Bugatti: O engenheiro que chamava seus carros de escultura

Um cliente certa vez reclamou com Ettore Bugatti que o seu Type 35 era difícil de ligar numa manhã fria. A resposta de Bugatti sobreviveu à reclamação: "Senhor, se pode pagar por um Type 35, certamente pode pagar por uma garagem aquecida." Era a voz de um homem que se via não como um fornecedor a resolver problemas de clientes, mas como um artista cujos carros por acaso também eram máquinas — e que, quando lhe perguntavam porque é que os seus travões eram tão fracos, respondia sem pedir desculpa: "Eu faço os meus carros para andar, não para parar."

Nascido num lar de arte, não de engenharia

Ettore Arco Isidoro Bugatti nasceu a 15 de setembro de 1881 em Milão, Itália, numa família definida pela estética em vez da mecânica. O seu pai, Carlo Bugatti, era um célebre designer de mobiliário e joalharia em estilo Art Nouveau; o seu irmão Rembrandt tornou-se um renomado escultor de animais; e o seu tio, Giovanni Segantini, foi um pintor notável. Carlo pretendia uma educação técnica convencional para o seu filho, mas Ettore demonstrou o que os contemporâneos descreveram como um instinto, quase herdado, para a construção de veículos motorizados, que devia mais à sensibilidade de design da sua família do que a uma formação formal em engenharia.

Uma aprendizagem entre os fabricantes de automóveis da Europa

Bugatti construiu o seu primeiro carro, o Type 1, em 1898 em parceria com a empresa Prinetti & Stucchi, ainda na adolescência. O seu Type 2 ganhou reconhecimento na Feira Comercial de Milão de 1901, chamando a atenção do barão Adrien de Turckheim e iniciando uma década de trabalho de engenharia itinerante de alto nível: tornou-se chefe de tecnologia da empresa automóvel De Dietrich em 1902, colaborou com Emile Mathis nos veículos Mathis-Hermes e serviu como diretor de produção na empresa alemã Deutz em 1907. Cada cargo apurou uma filosofia de design construída em torno da leveza, da elegância mecânica e da velocidade — prioridades que definiriam cada carro construído sob o seu próprio nome.

A fundação da Automobiles E. Bugatti

Em 1909, Bugatti fundou a sua própria empresa em Molsheim, na região da Alsácia controlada pela Alemanha, e rapidamente se tornou conhecida por carros que eram simultaneamente rápidos, tecnicamente avançados e inconfundivelmente belos, tratando componentes estruturais como a grelha do radiador e os raios das rodas como elementos de design por direito próprio, em vez de peças puramente funcionais. O primeiro grande resultado de competição da empresa ocorreu em Le Mans em 1911, quando Bugatti e o seu associado Ernst Friderich venceram ao volante de um carro de produção de 1.4 litros, e os carros construídos pela Bugatti passaram a vencer no primeiro Grande Prêmio de Mónaco da história. De acordo com o International Motorsports Hall of Fame, os automóveis Bugatti venceram cerca de quatro mil corridas entre 1911 e 1947, embora uma grande parte dos registos da empresa tenha sido perdida ou destruída durante a Segunda Guerra Mundial.

Type 35, Type 57 e o domínio nas pistas

O Type 35, introduzido em meados da década de 1920 em várias configurações de motor, tornou-se um dos carros de corrida mais bem-sucedidos da sua era e continua a ser um dos Bugattis mais reconhecíveis hoje em dia, apreciado pelo seu radiador em forma de ferradura e pelas rodas de alumínio fundido de oito raios. O Type 59 garantiu três vitórias em Grandes Prêmios em 1934, e mais tarde os carros de Grande Prémio com compressor de 4.7 litros mantiveram a Bugatti competitiva até ao final da década de 1930, mesmo quando as equipas estatais alemãs da Mercedes-Benz e da Auto Union começaram a dominar o desporto com orçamentos muito superiores. Além dos automóveis, Bugatti projetou motores de aviões para as forças francesas durante a Primeira Guerra Mundial, e uma variante, construída sob licença pela Duesenberg, passou a influenciar os motores de corrida americanos Miller e Offenhauser, que moldaram uma geração de concorrentes das 500 Milhas de Indianápolis. Também produziu motores aeronáuticos de 16 cilindros, uma automotora ferroviária conhecida como Autorail Bugatti e, num detalhe que capta a amplitude da sua curiosidade de design, instrumentos cirúrgicos.

Tragédia familiar e guerra

Bugatti casou-se com Barbara Maria Giuseppina Mascherpa em 1907; o seu filho Jean Bugatti, que tinha assumido grande parte do trabalho de design diário da empresa, foi morto em 1939 aos trinta anos enquanto testava um Type 57 antes da corrida de Le Mans desse ano, uma perda da qual a empresa e o seu fundador nunca recuperaram totalmente. Bugatti casou-se novamente com Geneviève Marguerite Delcuze em 1946, e a perda da Alsácia para o controlo alemão durante a Segunda Guerra Mundial perturbou ainda mais as operações da fábrica de Molsheim. Foi naturalizado como cidadão francês em 1946, formalizando uma identidade que a própria empresa tinha encarnado durante décadas — um designer nascido em Itália cuja maior obra era inseparavelmente francesa.

Morte e legado imediato

Ettore Bugatti morreu a 21 de agosto de 1947 em Neuilly-sur-Seine, aos sessenta e cinco anos, na sequência de complicações de um AVC, antes de poder concretizar os seus planos de reconstruir a produção francesa de automóveis e aeronaves após a guerra. Está enterrado em Dorlisheim, perto da fábrica de Molsheim que tornou o seu nome famoso. Foi incluído no Automotive Hall of Fame em 2000 e no International Motorsports Hall of Fame em 2002, e o Musée de la Chartreuse em Molsheim mantém uma exposição dedicada à sua vida e aos seus carros.

Porque é que Ettore é chamado de génio

O génio de Bugatti, pelas evidências, é o génio de um designer e artesão em vez de um cientista: nada no seu registo envolve uma lei da natureza descoberta ou uma prova matemática, e a sua educação técnica formal foi limitada pelas prioridades artísticas da sua própria família em detrimento do rigor da engenharia. O que ele possuía, em contrapartida, era um sentido invulgarmente integrado de como a função mecânica e a forma visual podiam servir uma à outra — um radiador em forma de ferradura que era simultaneamente uma escolha de engenharia e uma assinatura, um chassis construído tão leve quanto as corridas exigiam e tão elegante como o mobiliário do seu pai. As suas quase quatro mil vitórias em corridas são a prova empírica de que a engenharia por trás da beleza realmente funcionava, não sendo meramente decoração aparafusada a um carro competente. O contra-argumento honesto é que muitas das suas ideias emblemáticas foram refinadas durante aprendizagens noutras empresas — De Dietrich, Deutz, Mathis — em vez de inventadas do zero, e que no final da década de 1930, programas de corridas estatais melhor financiados simplesmente o superaram em termos de engenharia, sugerindo que a sua vantagem se devia tanto à sua sensibilidade de design pessoal e reputação de pioneiro quanto a uma superioridade técnica sustentada.

Legado

O nome Bugatti continua a ser sinónimo da fusão entre velocidade e design mais de setenta e cinco anos após a sua morte, e a empresa que fundou, embora tenha passado por vários proprietários corporativos desde então, continua a construir carros explicitamente comercializados como engenharia tratada como arte — a mesma afirmação que Ettore Bugatti fez sobre o seu próprio trabalho há um século.