Cornelius Vanderbilt: O Comodoro que dominou um continente

Abandonou a escola aos onze anos para trabalhar na balsa do seu pai entre Staten Island e Manhattan, e morreu oitenta e dois anos depois de ter construído, por duas vezes, a infraestrutura de transporte de uma nação em crescimento — primeiro por via aquática, depois por via ferroviária. Entretanto, perdeu 7 milhões de dólares num esquema de ações inflacionadas gerido por três dos operadores mais astutos de Wall Street e, mesmo assim, acabou por ser um dos homens mais ricos que alguma vez viveu. Cornelius Vanderbilt não inventou o barco a vapor nem o caminho de ferro. Simplesmente compreendeu, mais cedo e de forma mais impiedosa do que quase qualquer outra pessoa, como deter as rotas que as pessoas não tinham outra escolha senão usar.

O rapaz da balsa que se tornou o Comodoro

Vanderbilt nasceu a 27 de maio de 1794, em Staten Island, filho de Cornelius van Derbilt e Phebe Hand. Aos dezasseis anos, começou o seu próprio serviço de balsa através do porto de Nova Iorque, e a sua energia incansável na água valeu-lhe a alcunha de "o Comodoro" por parte dos seus colegas capitães — um título que manteve para toda a vida. Em 1817, começou a trabalhar para o operador de barcos a vapor Thomas Gibbons, acabando por dirigir o seu negócio e, no processo, tornou-se o capitão do réu em Gibbons v. Ogden, o caso do Supremo Tribunal de 1824 que anulou os monopólios estatais de barcos a vapor e abriu o comércio interestadual à concorrência — uma decisão que, não por acaso, abriu caminho para o futuro domínio de Vanderbilt nas rotas que libertou.

Construindo um império aquático

Após a morte de Gibbons em 1826, Vanderbilt expandiu-se ao longo de Long Island Sound e do rio Hudson, e nas décadas de 1830 e 1840 dominou o tráfego regional de barcos a vapor. Quando a corrida ao ouro na Califórnia começou em 1849, ele entrou no setor dos navios a vapor oceânicos, fundando a Accessory Transit Company para transportar passageiros através da Nicarágua até ao Pacífico — uma rota mais rápida e mais barata para a Califórnia do que as alternativas — e mais tarde operou linhas transatlânticas suficientemente agressivas para levar a Collins Line, subsidiada pelo governo, à falência total. Na década de 1840, já tinha começado a investir em caminhos de ferro, assumindo a presidência do Stonington Railroad em 1847, um primeiro passo no negócio que viria a definir a sua última e maior fortuna.

Dominando a New York Central

A aquisição do sistema ferroviário de Nova Iorque por parte de Vanderbilt foi executada da mesma forma que tudo o que fazia: através de manobras de mercado diretas e frequentemente brutais, em vez de negociações. Em 1863, orquestrou um esquema de ações para assumir o controlo da New York and Harlem Railroad. Adquiriu a Hudson River Railroad em 1864, a New York Central em 1867 e a Lake Shore and Michigan Southern em 1869, consolidando tudo em 1870 na New York Central and Hudson River Railroad — um dos primeiros verdadeiros gigantes corporativos da história americana. Em 1871, inaugurou o Grand Central Depot na 42nd Street, o terminal de Manhattan que ainda hoje, na sua forma sucessora, ostenta o seu nome no mapa de transportes da cidade.

A Guerra do Erie

A única grande derrota pública de Vanderbilt ocorreu na Guerra do Erie, de 1866 a 1868, quando tentou tirar o controlo das ações da Erie Railway ao seu tesoureiro, Daniel Drew. Drew, acompanhado por Jay Gould e James Fisk, respondeu imprimindo secretamente novas ações fraudulentas — ações diluídas — mais rapidamente do que Vanderbilt as conseguia comprar, custando-lhe mais de 7 milhões de dólares antes de se aperceber do esquema. O trio subornou então a legislatura do estado de Nova Iorque para legalizar as ações retroativamente, aliando-se ao Boss Tweed da Tammany Hall, que instalaram como diretor da Erie; um senador estadual, segundo o historiador Gustavus Myers, aceitou 75.000 dólares de Vanderbilt e 100.000 dólares de Gould antes de votar, ainda assim, com a fação de Gould. Vanderbilt acabou por recuperar grande parte do seu dinheiro através de litígios e cedeu o controlo da Erie ao trio, mas o episódio mostrou que até o Comodoro podia ser superado por operadores dispostos a falsificar papel mais rapidamente do que ele o podia comprar — e que a própria legislatura de Nova Iorque estava à venda para quem pagasse mais.

Serviço de guerra e a causa da União

Quando a Guerra Civil começou, Vanderbilt ofereceu o seu maior navio a vapor à marinha da União; foi inicialmente recusado, mas quando o navio couraçado confederado Virginia ameaçou o bloqueio da União, o governo de Lincoln pediu a sua ajuda, e o seu navio doado, o USS Vanderbilt, equipado com um rostro, ajudou a conter a ameaça. O Congresso concedeu-lhe uma Medalha de Ouro pela dádiva. O seu filho mais novo, George Washington Vanderbilt II, graduado em West Point, morreu durante a guerra sem nunca ter visto combate.

Filantropia e uma vida modesta

Já no fim da vida, em grande parte por insistência da sua segunda mulher, Frank Armstrong Crawford, Vanderbilt doou 1 milhão de dólares ao bispo Holland Nimmons McTyeire para fundar a Universidade Vanderbilt em Nashville — na altura descrita como a maior doação de caridade da história americana. Ao contrário dos descendentes que mais tarde construiriam palácios da Idade Dourada com a sua fortuna, o próprio Vanderbilt viveu de forma comparativamente modesta; a sua única indulgência eram os cavalos de corrida e permaneceu, contra a tendência geral da família para a Igreja Episcopal, um membro vitalício da mais simples Igreja Morávia, no cemitério da qual, em Staten Island, está sepultado.

Por que Cornelius é chamado de génio

A pretensão de Vanderbilt ao génio não é intelectual em nenhum sentido convencional — não teve quase nenhuma educação formal depois dos onze anos e escreveu cartas pouco legíveis durante toda a sua vida. Baseia-se, antes, num instinto inigualável para controlar pontos críticos: percebeu, antes dos seus rivais, que a forma de enriquecer nos transportes não era competir pelo serviço, mas sim possuir a própria rota, quer fosse uma travessia de balsa, um corredor de trânsito na Nicarágua ou uma linha ferroviária para Manhattan, e depois definir os termos que todos os outros tinham de aceitar. O seu biógrafo T. J. Stiles credita-o por ter transformado genuinamente a geografia dos Estados Unidos, expandindo e modernizando a sua infraestrutura de transporte a um ritmo que nenhuma agência governamental da época conseguia igualar. Essa é a competência específica: ler onde se formariam a seguir os estrangulamentos físicos do comércio americano, chegar lá primeiro com capital e defender a posição com táticas de mercado bolsista — cantos, lutas por procuração, guerras de preços — tão agressivas como qualquer uma que se lhe seguiu.

O contra-argumento está integrado na sua própria história. É lembrado tanto por ser chamado de "barão ladrão" como de "capitão da indústria", e o rótulo não é imerecido: levou os concorrentes à falência através de preços predatórios na rota da Collins Line, e a sua fortuna dependeu repetidamente de um controlo monopolista em vez de um serviço superior. A Guerra do Erie expôs a forma como ele e os seus rivais tratavam habitualmente os legisladores como compráveis, e o seu próprio testamento — deixando 95 por cento de uma fortuna estimada em 105 milhões de dólares a um filho e cortando nove dos seus outros filhos com somas comparativamente simbólicas — desencadeou uma amarga disputa pública em que os irmãos acusaram o seu herdeiro de influência indevida, prova de que a mesma vontade que construiu um império deixou pouco espaço para a reivindicação de qualquer outra pessoa sobre ele.

Legado

Vanderbilt morreu a 4 de janeiro de 1877, na sua casa de Manhattan, após oito meses de doença, com um património estimado em 105 milhões de dólares, na altura provavelmente a maior fortuna privada da história americana. A rede ferroviária que montou tornou-se a espinha dorsal da New York Central durante o século seguinte, e a Universidade Vanderbilt ainda carrega o nome de um homem que nunca frequentou a faculdade.