Clay Regazzoni: Cinco vitórias e uma segunda vida

Em Silverstone, a 8 de julho de 1979, Clay Regazzoni venceu o Grande Prémio da Grã-Bretanha e celebrou no pódio com uma lata de Lilt, porque os patrocinadores sauditas da equipa não queriam champanhe. Foi a primeira vitória em Grande Prémio na história da Williams, uma equipa que desde então acumulou mais de cem. Tinha trinta e nove anos, estava na sua quarta equipa em quatro anos e a oito meses do acidente que acabou com tudo. É o raro piloto cuja biografia se divide limpa e claramente ao meio numa única tarde.

Do Ticino à grelha de partida

Gianclaudio Giuseppe Regazzoni nasceu a 5 de setembro de 1939 em Mendrisio, na Suíça, e cresceu em Porza, no Ticino de língua italiana — suíço pelo passaporte, profundamente italiano pelo temperamento, uma distinção que moldou tanto a sua carreira como o seu público. Casou-se com Maria Pia em 1967 e teve dois filhos, Alessia e Gian Maria.

Começou tarde. As suas primeiras corridas aconteceram em 1963, aos vinte e quatro anos, no seu próprio Austin-Healey Sprite, e obteve dois pódios nas suas três primeiras saídas. Seguiu-se a Fórmula 3 em 1965 com um Brabham, depois uma temporada com a De Tomaso em 1966. Durante uma corrida de apoio da Fórmula 3 no Mónaco, em 1968, o seu carro passou por baixo de uma barreira de segurança Armco, o rail passando por cima dele e falhando a sua cabeça por uma margem medida em centímetros. Continuou a conduzir.

No mesmo ano, juntou-se à Tecno na Fórmula 2 e construiu uma reputação de piloto duro e intransigente. Isso também levou ao pior episódio da sua carreira: foi implicado na morte do piloto britânico Chris Lambert em Zandvoort, em 1968, foi totalmente exonerado no inquérito e depois passou cinco anos a defender-se de uma ação legal movida pelo pai de Lambert. Em 1970, venceu o Campeonato Europeu de Fórmula 2 com a Tecno.

Monza, 1970

A sua estreia na Fórmula 1 aconteceu no Grande Prémio dos Países Baixos de 1970. Logo no seu quarto Grande Prémio, em Monza, venceu — um resultado ensombrado permanentemente pelo acidente mortal de Jochen Rindt nos treinos da mesma prova, e tornado polémico pelo ziguezague agressivo de Regazzoni nas retas. O veredito de Jackie Stewart foi contundente: o que viu em Monza naquele dia foi "antiético, antidesportivo" e perigoso. Stewart, no entanto, manteve, nas suas próprias palavras, uma afeição furtiva pelo homem. Essa combinação — desaprovação e carinho — seguiu Regazzoni por toda a parte.

Terminou em terceiro no campeonato de 1970 com 33 pontos.

Ferrari, e três pontos

Os anos na Ferrari foram irregulares. Bateu Stewart para vencer a Corrida dos Campeões (fora do campeonato) em Brands Hatch, em 1971, mas o 312B não era páreo para o Tyrrell e terminou em sétimo; 1972 trouxe um pódio e novamente o sétimo lugar. Partiu para a BRM em 1973 por uma verba astronómica financiada pela Marlboro, fez uma pole na Argentina, marcou dois pontos em todo o ano e foi retirado de um carro em chamas no Grande Prémio da África do Sul por Mike Hailwood, que recebeu a Medalha George por isso. O verdadeiro dividendo da temporada foi um companheiro de equipa: ele e o jovem Niki Lauda tornaram-se amigos íntimos.

Quando Luca Cordero di Montezemolo assumiu o comando na Ferrari, voltou a contratar ambos, e 1974 foi o melhor ano de Regazzoni — sete pódios e uma vitória em Nürburgring, a sua primeira desde Monza. Chegou à última prova nos Estados Unidos com possibilidades reais de vencer o campeonato mundial. Um amortecedor defeituoso arruinou a condução do carro e terminou em décimo primeiro. Emerson Fittipaldi conquistou o título por três pontos.

Voltou a vencer em Monza, em 1975, quando a Ferrari conquistou o Campeonato de Construtores, e venceu o Grande Prémio da Suíça (fora do campeonato) — continua a ser o único piloto suíço a tê-lo feito. Começou 1976 dominando o Grande Prémio inaugural de Long Beach desde a pole. Depois, Lauda sofreu um acidente em Nürburgring, a temporada colapsou e a Ferrari substituiu Regazzoni por Carlos Reutemann. Saiu como o piloto com mais tempo de equipa, 73 corridas, um recorde que durou doze anos até Michele Alboreto o superar.

Escolheu a Ensign para 1977 em detrimento da Brabham de Bernie Ecclestone porque, dizia ele, preferia correr com pessoas simpáticas. Custou-lhe: cinco pontos naquele ano, dois no ano seguinte na Shadow.

Silverstone, e a questão

Depois, Frank Williams deu-lhe o FW07 ao lado de Alan Jones, e o carro era excelente. A vitória em Silverstone, em julho de 1979, foi a sua quinta e última, e terminou a época em quinto no campeonato com 29 pontos antes de ser substituído — por Reutemann, de novo.

Em Monza, naquele ano, o jornalista Nigel Roebuck perguntou-lhe por que razão continuava a correr aos quarenta anos sem perspetivas realistas. "Adoro a Fórmula 1", respondeu Regazzoni, "e acima de tudo adoro conduzir carros de corrida. Por isso, porque deveria parar quando me sinto assim?"

Long Beach

Voltou à Ensign para 1980. A 9 de março, no Grande Prémio dos Estados Unidos Oeste em Long Beach, o pedal do travão foi ao fundo a cerca de 280 km/h na longa reta. Bateu no Brabham parado de Ricardo Zunino, ressaltou na barreira e perdeu os sentidos durante cerca de dez minutos. "Depois lembro-me de uma dor terrível nas ancas", disse mais tarde. Ficou paralisado da cintura para baixo. Processou os organizadores por falta de segurança e perdeu.

A segunda carreira

Recuperou a sua licença de piloto. No final dos anos 1980 e início dos anos 1990, competiu com comandos manuais no rali Paris-Dakar e nas 12 Horas de Sebring, entre os primeiros pilotos deficientes a competir a esse nível, e realizou a sua última prova competitiva em 1990. Escreveu dois livros — È questione di cuore e, em 1988, E la corsa continua —, foi comentador da televisão italiana a partir de 1996 e passou anos a fazer campanha pela igualdade de oportunidades para as pessoas com deficiência.

A 15 de dezembro de 2006, morreu quando o seu Chrysler Voyager embateu num camião na A1 perto de Parma. Tinha sessenta e sete anos. Lauda, Stewart, Fittipaldi, Arturo Merzario e Peter Sauber estiveram no funeral em Lugano.

Por que Clay é chamado de génio

A afirmação aqui baseia-se na destreza física, não no intelecto, e seria desonesto apresentá-la de outra forma. Vale a pena estabelecer precisamente em que consistia a destreza: conduzir carros de Grande Prémio da década de 1970 — sem telemetria, sem controlo de tração, sem célula de segurança de carbono — no limite da aderência, ler um chassis através do banco e da coluna de direção em vez de dados, e colocar o carro roda a roda às velocidades de vácuo de Monza enquanto aceitava que um erro podia matar. Regazzoni tinha um controlo excecional do carro e um apetite pelo combate que o tornava formidável exatamente nas situações em que a computação falha.

Mas cinco vitórias em onze temporadas é um rendimento modesto, e o historial não deve ser inflacionado. Nunca foi campeão mundial; foi descartado duas vezes em favor de Carlos Reutemann; perdeu 1974 por três pontos, e a diferença foi um amortecedor partido, o que é má sorte em vez de qualquer prova de génio. Os contemporâneos colocaram-no um degrau claramente abaixo de Stewart, Lauda e Fittipaldi. O próprio resumo de Lauda foi que ele era "uma excelente mistura de profissional e playboy" que desfrutava da vida — afetuoso, e não uma pretensão de grandeza.

O caso mais defensável é temperamental em vez de técnico. Após Long Beach, recuperou uma licença de corrida e conduziu o Dakar com comandos manuais numa altura em que ninguém esperava que um homem paralisado corresse nada, e transformou isso em duas décadas de defesa. Isso não é genialidade. É algo mais difícil de encontrar.

Legado

Regazzoni deu à Williams a primeira das suas vitórias em Grande Prémio, uma entrada no livro de recordes que sobreviverá às suas próprias cinco vitórias. Continua a ser o único piloto suíço a ter vencido um Grande Prémio da Suíça. Pierfrancesco Favino interpretou-o em Rush em 2013, na história da Ferrari de que fez parte. O epitáfio de Lauda para ele é o que ficou: morreu como viveu, levando a vida como ela vinha.