Alfred P. Sloan: O homem que organizou o automóvel

Em dezembro de 1926, ele estampou a capa da revista Time: um engenheiro magro, surdo e levemente ascético que passara a carreira vendendo rolamentos e agora dirigia o maior empreendimento industrial da Terra. Alfred Pritchard Sloan Jr. não inventou o carro, a linha de montagem ou a corporação. Ele inventou a maneira como uma corporação gigante poderia ser administrada e, ao fazê-lo, superou Henry Ford de forma tão abrangente que a General Motors manteve a liderança de vendas da indústria por mais de setenta anos.

O vendedor de rolamentos

Nascido em New Haven, Connecticut, em 23 de maio de 1875, Sloan estudou engenharia elétrica no Brooklyn Polytechnic antes de se transferir para o MIT, graduando-se em 1895. Em 1898, casou-se com Irene Jackson, de Roxbury, Massachusetts; não tiveram filhos. No ano seguinte, depois que seu pai e outro investidor compraram uma fabricante de rolamentos em dificuldades, o jovem de vinte e quatro anos tornou-se presidente e proprietário da Hyatt Roller Bearing Company.

Era um negócio pouco glamoroso que o colocou exatamente no centro do nascimento do automóvel. A Hyatt fornecia para Oldsmobile e Ford, e por volta de 1903, um encontro com Henry Leland, da Cadillac, ensinou a Sloan uma lição que ele nunca esqueceu: a produção em massa não é sobre velocidade, mas sobre consistência, sobre peças que são intercambiáveis porque são idênticas dentro de uma tolerância. Essa obsessão por consistência mensurável seria aplicada mais tarde não a rolamentos, mas a organizações humanas.

Em 1916, a Hyatt foi incorporada à United Motors, que foi rapidamente absorvida pela General Motors. Sloan veio com ela.

Consertando uma empresa que não era uma empresa

A GM que Sloan herdou era, como disse o historiador William Pelfrey à NPR, "uma conglomeração frouxa de empresas" — uma pilha de aquisições montada pelo promotor William Durant, com cada divisão fazendo o que queria, competindo com suas próprias irmãs pelos mesmos clientes. Sloan tornou-se vice-presidente, depois presidente em 1923, então presidente do conselho em 1937, e permaneceu a figura dominante na GM até se aposentar em 2 de abril de 1956.

O que ele construiu foi copiado por quase todas as grandes empresas desde então. As divisões mantiveram autonomia operacional — fabricavam seus próprios produtos, geriam suas próprias fábricas — mas reportavam-se a medidas financeiras uniformes estabelecidas por uma pequena equipe central. Sloan importou contabilidade sofisticada para a gestão, julgando as divisões pelo retorno sobre o investimento em vez da intuição de seus chefes. O resumo de Pelfrey sobre o método é o mais preciso disponível: "gerir o negócio com base em factos em vez de intuição".

Um carro para cada bolso e propósito

A metade estratégica da invenção foi igualmente consequente. Sloan organizou as marcas da GM numa escada deliberada — Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, Cadillac — cada uma ocupando uma faixa de preço distinta, para que as divisões parassem de canibalizar umas às outras e, em vez disso, passassem o cliente para cima à medida que ele se tornava mais rico. Essa frase, "um carro para cada bolso e propósito", é a origem da segmentação moderna de mercado.

Em torno da escada, ele montou o resto do aparato do capitalismo de consumo do século XX. Em 1919, ele co-criou a General Motors Acceptance Corporation, inventando efetivamente o empréstimo de carro moderno e tornando o automóvel um pagamento mensal em vez de uma soma fixa. Ele instituiu a mudança anual de modelo, o que significava que o estilo agora tinha um calendário e o carro de dois anos de um cliente agora parecia velho — obsolescência planeada, na frase usada pelos seus críticos. E apoiou o estúdio Art and Colour, insistindo que a aparência de um carro era uma arma competitiva.

A Ford vendia um carro, na cor preta, com a teoria de que o cliente queria transporte. Sloan vendia aspiração, crédito e escolha. No início da década de 1930, a GM tinha assumido a liderança da indústria e não a devolveu.

A greve e os limites do sistema

O método de Sloan não tinha vocabulário para nada que não pudesse contar, e a mão de obra foi a primeira coisa a expor isso. Hostil à sindicalização, ele preferia vigilância à violência, dirigindo uma rede de espionagem dentro de suas próprias fábricas. Foi inútil contra a greve coordenada de sentada em Flint, em 1936-37, na qual os trabalhadores ocuparam as fábricas em vez de fazer piquetes fora delas. A greve terminou com o United Auto Workers reconhecido como representante exclusivo de negociação da GM — uma derrota que remodelou as relações industriais americanas.

A acusação do académico James O'Toole à filosofia puramente racional e baseada em sistemas de Sloan nomeia a omissão exatamente: "Liberdade, igualdade, humanismo, estabilidade, comunidade, tradição, religião, patriotismo, família, amor, virtude, natureza — tudo é ignorado". Peter Drucker, que estudou a GM por dentro e admirava Sloan enormemente, ofereceu um retrato irónico do método do homem: Sloan "pedia as minhas opiniões e ouvia cuidadosamente — e nunca, nem uma vez, aceitou o meu conselho".

Alemanha

A passagem mais sombria no registo de Sloan diz respeito à subsidiária alemã da GM, a Opel. Numa carta de 1939 aos acionistas, ele defendeu a produção alemã contínua como "prática comercial sólida", argumentando que a administração "não deveria considerar... a maneira como o governo nazista dirigia a Alemanha... um assunto da General Motors". A Opel fabricou equipamentos militares durante toda a guerra. Albert Speer afirmou mais tarde que a Alemanha "não poderia ter tentado a sua blitzkrieg de setembro de 1939 contra a Polónia sem a tecnologia de aditivos para aumentar o desempenho fornecida por Alfred P. Sloan e a General Motors". As memórias de Sloan afirmam que a fábrica foi nacionalizada e, portanto, fora do seu controlo; o registo histórico da direção nomeada pela GM contradiz isso. Separadamente, o historiador Edwin Black credita a Sloan a co-fundação da American Liberty League em 1934 para se opor ao New Deal de Roosevelt.

Por que Alfred é chamado de génio

A alegação de génio para Sloan é organizacional, não técnica, e deve ser declarada como tal. Ele projetou uma máquina feita de pessoas — a corporação descentralizada, medida financeiramente e multidivisional — que poderia crescer para centenas de milhares de funcionários sem colapsar em caos ou paralisia. Quase todas as grandes empresas da Terra são agora uma variante desse design, o que é uma definição de trabalho justa de uma ideia de primeiro nível. As suas memórias My Years with General Motors, retidas por anos pelos próprios advogados da GM que temiam que alimentasse ações antitrust e finalmente publicadas em 1964, permanecem um texto fundamental de gestão, e o seu aviso central — que permanecer no topo seria um problema mais difícil para a GM do que chegar lá — provou ser profético.

Mas o caso tem limites reais, e não são incidentais. Sloan não inventou nenhum produto; sua contribuição foi estrutural. O mesmo sistema que tornou a GM legível tornou-a cega para tudo o que não era quantificável — trabalho, segurança, a posição moral de uma subsidiária construindo armas para o Terceiro Reich. Historiadores, como o registo resume justamente, consideram-no com "uma mistura complexa de admiração pelas suas realizações, apreço pela sua filantropia e inquietação ou reprovação em relação às suas atitudes durante o período entre guerras e a Segunda Guerra Mundial". Ambas as metades dessa frase são merecidas. Ele era um génio do arranjo que foi incapaz, ou não quis, organizar uma consciência no arranjo.

A Fundação e a vida após a morte

Sloan doou a maior parte do que ganhou. A Alfred P. Sloan Foundation, estabelecida em 1934, financia ciência, tecnologia e economia, com ativos próximos de 2,38 mil milhões de dólares em 2023. Ele criou o primeiro programa de educação executiva baseado em universidade do mundo, o MIT Sloan Fellows, em 1931, e dotou o que se tornou a MIT Sloan School of Management em 1952; programas Sloan Fellows seguiram em Stanford (1957) e na London Business School (1965), e Cornell recebeu o Sloan Institute of Hospital Administration em 1955. As suas doações médicas são memorializadas no Memorial Sloan Kettering Cancer Center.

Ele morreu em 17 de fevereiro de 1966, aos noventa anos, e entrou no U.S. Business Hall of Fame em 1975. O Museu Sloan em Flint conta a história da indústria na cidade onde os seus trabalhadores ocuparam as suas fábricas. Ambos os factos pertencem ao mesmo obituário.