엔초 페라리: 마라넬로의 가부장

그는 비행기를 타거나 엘리베이터를 이용한 적이 없으며, 자동차, 기차, 계단을 선호했습니다. 1957년 밀레 밀리아(Mille Miglia) 대회 이후 발생한 과실치사 소송으로 여권이 압수된 후, 그는 남은 생애 동안 모데나와 마라넬로를 거의 떠나지 않았습니다. 에밀리아의 작은 땅에서, 피아트(Fiat)에서 입사를 거절당했던 한 남자가 모터 레이싱에서 가장 유명한 이름을 만들었으며, 포뮬러 원 세계 선수권 대회(Formula One World Championship)가 시작된 이래로 줄곧 참여해 온 유일한 팀을 구축했습니다.

모데나, 1916년

엔초 안셀모 주세페 마리아 페라리(Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari)는 1898년 2월 18일 모데나에서 태어났으나, 출생 증명서에는 20일로 기록되었습니다. 그의 아버지 알프레도(Alfredo)는 파올로 페라리 거리(via Paolo Ferrari)에 있는 자택에서 철도 부품을 제작하는 금속 작업장을 운영했습니다. 그의 형은 디노(Dino)라고 불렸던 알프레도 주니어(Alfredo Junior)였습니다.

1916년 아버지와 형이 모두 독감 유행으로 사망하면서, 18세의 엔초가 가장이 되었습니다. 가업은 무너졌습니다. 그는 이탈리아 육군 제3 산악 포병 연대에서 복무했고, 1918년 스페인 독감에 걸린 후 제대했습니다. 그는 피아트에 지원했으나 거절당했습니다. 그는 소방 교육자로 일했습니다. 그가 나중에 이룬 모든 것은 그 해에 기반을 두고 있습니다.

드라이버

그는 밀라노의 코스트루치오니 메카니케 나치오날리(Costruzioni Meccaniche Nazionali)에서 테스트 드라이버로 일자리를 찾았고, 1919년 파르마-포지오 디 베르체토(Parma–Poggio di Berceto) 힐클라임에서 경쟁 데뷔를 했습니다. 1920년 알파 로메오(Alfa Romeo) 레이싱 부서에 입사했고, 1923년 라벤나에서 첫 그랑프리 우승을 차지했습니다. 그의 최고의 해는 3번의 우승을 거둔 1924년이었습니다.

그는 훌륭한 드라이버였지만 위대한 수준은 아니었으며, 1923년 우고 시보치(Ugo Sivocci)와 1925년 안토니오 아스카리(Antonio Ascari) 등 친구들이 세상을 떠나면서 레이싱에 대한 열정도 식어갔습니다. 그는 아들이 태어날 무렵인 1930년대 초, 41번의 그랑프리 출전과 11번의 우승을 끝으로 운전을 그만두었습니다. 그는 자신에 대해 한 가지 사실을 깨달았습니다. 그의 재능은 다른 사람들의 재능을 결합하는 데 있다는 것이었습니다.

프랜싱 호스

1929년 그는 모데나에 스쿠데리아 페라리(Scuderia Ferrari)를 설립하여 사실상 알파 로메오의 레이싱 부서 역할을 했고, 타치오 누볼라리(Tazio Nuvolari)와 주세페 캄파리(Giuseppe Campari) 등 이탈리아 최고의 드라이버들을 모았습니다. 엠블럼은 전쟁에서 유래했습니다. 1918년 격추되어 사망한 전투기 조종사 프란체스코 바라카(Francesco Baracca)는 자신의 항공기에 프랜싱 호스(도약하는 말)를 그려 넣었는데, 그의 어머니가 마지막 비행 전에 그에게 이 상징이 새겨진 목걸이를 주었습니다. 페라리는 그를 기리기 위해 이 말을 채택했습니다. 이 로고는 1947년 공장에서 생산된 페라리 차량에 처음 등장했습니다.

알파 로메오는 1937년 레이싱 운영을 다시 흡수하고 스쿠데리아를 해체했습니다. 알파의 상무이사 우고 고바토(Ugo Gobbato)와의 불화 끝에 페라리는 1939년 떠나 오토 아비오 코스트루치오니(Auto Avio Costruzioni)를 설립했으나, 4년 동안 자신의 이름으로 레이싱카를 제작하거나 디자인하는 것을 금지하는 계약에 묶였습니다. 그럼에도 그는 1940년 밀레 밀리아 대회를 위해 두 대의 차를 만들었습니다.

마라넬로

전시 폭격으로 공장은 모데나에서 마라넬로로 이전해야 했습니다. 1947년 그는 자신의 이름을 딴 로드카를 제작하기 위해 페라리 S.p.A.(Ferrari S.p.A.)를 설립했습니다. 이는 그가 자동차 제조사가 되고 싶어서가 아니라, 부유한 사람들에게 차를 파는 것이 레이싱 자금을 조달하는 방법이었기 때문입니다. 1948년 토리노에서 오픈 휠 차량으로 데뷔했고, 1949년 르망(Le Mans)에서 첫 위대한 승리를 거두었습니다. 페라리는 1950년 창설된 드라이버 세계 선수권 대회에 출전한 이후 단 한 번도 떠나지 않았습니다.

엔초의 지휘 아래 팀은 9번의 드라이버 타이틀과 8번의 컨스트럭터 타이틀을 획득했습니다. 알베르토 아스카리(Alberto Ascari)가 1952년 첫 타이틀을 차지하고 1953년에 재현했으며, 1956년 후안 마누엘 판지오(Juan Manuel Fangio), 1958년 마이크 호손(Mike Hawthorn), 1961년 필 힐(Phil Hill), 1964년 존 서티스(John Surtees), 1975년과 1977년 니키 라우다(Niki Lauda), 1979년 조디 셰크터(Jody Scheckter)가 뒤를 이었습니다.

귀디졸로

그 대가는 인명 피해로 나타났습니다. 1957년 귀디졸로(Guidizzolo) 근처에서 열린 밀레 밀리아 대회에서 알폰소 데 포르타고(Alfonso de Portago)가 몰던 페라리 335 S가 시속 160마일로 달리다 타이어가 터지며 관중석으로 돌진했습니다. 데 포르타고와 그의 보조 드라이버, 그리고 5명의 어린이를 포함한 9명의 구경꾼이 사망했습니다. 페라리와 타이어 제조사 엥글베르트(Englebert)는 과실치사 혐의로 기소되었으며, 소송은 1961년에야 기각되었습니다.

1955년과 1971년 사이 8명의 페라리 드라이버가 운전 중에 사망했습니다. 바티칸 신문인 로세르바토레 로마노(L'Osservatore Romano)는 그를 자신의 아들을 잡아먹는 신인 사투르누스(Saturn)에 비유했습니다.

경영 방식

그의 경영은 독재적이고 의도적으로 가혹했으며, 드라이버들을 서로 경쟁하게 만들었습니다. 토니 브룩스(Tony Brooks)는 "그는 심리적 압박이 더 나은 결과를 낳을 것이라고 생각했다"고 말했습니다. 역시 이를 느꼈던 마리오 안드레티(Mario Andretti)는 반대편 이야기를 전했습니다. 페라리는 "옳았다. 언제나 옳았다. 그것이 그들이 그를 존경했던 이유다." 1933년 캄파리의 죽음과 1955년 아스카리의 죽음 이후, 그는 드라이버들과 전문적인 거리를 두었지만, 클레이 레가조니(Clay Regazzoni)와 무엇보다도 누볼라리의 공격성이 다시 태어난 것을 본 질 빌뇌브(Gilles Villeneuve)와는 가까웠습니다.

1962년, 그의 경영 방식은 그를 거의 파멸시킬 뻔했습니다. 영업 관리자 지롤라모 가르디니(Girolamo Gardini), 팀 매니저 로몰로 타보니(Romolo Tavoni), 수석 엔지니어 카를로 키티(Carlo Chiti), 스포츠카 책임자 지오토 비자리니(Giotto Bizzarrini)가 페라리의 아내가 회사에서 맡은 역할에 반발하여 집단 사퇴하고 경쟁 브랜드인 ATS를 설립했으며, 필 힐과 잔카를로 바게티(Giancarlo Baghetti)도 함께 데려갔습니다. 페라리의 대응은 마우로 포르기에리(Mauro Forghieri), 세르지오 스칼리에티(Sergio Scaglietti), 지암파올로 달라라(Giampaolo Dallara) 등 후배들을 승진시키고 서티스를 고용하는 것이었는데, 그는 1964년 챔피언십에서 우승했습니다. ATS는 1년 안에 문을 닫았습니다. 타보니는 1998년 "우리의 실수는 그와 문제를 공개적으로 논의하는 대신 변호사를 찾아간 것"이라고 인정했습니다.

디노

그는 1923년 라우라 가렐로(Laura Garello)와 결혼했습니다. 1916년 잃은 형의 이름을 따서 디노라고 불린 그들의 아들 알프레도(Alfredo)는 1932년에 태어났고, 그의 후계자로 길러졌습니다. 디노는 만성 질환을 앓다 1956년 근이영양증으로 사망했습니다. 아버지는 병상에 있는 그에게 자동차를 제공하고 엔진 설계 작업을 지원했습니다. 역사학자 존 니카스(John Nikas)는 "그의 인생에서 진짜 사랑은 레이싱과 디노였다"고 말했습니다. 페라리에게는 두 번째 가족도 있었습니다. 1945년 리나 라르디(Lina Lardi) 사이에서 태어난 피에로(Piero)는 1970년까지 이탈리아에서 이혼이 불법이었기 때문에 라우라가 1978년 사망할 때까지 인정받을 수 없었습니다. 피에로 라르디 페라리(Piero Lardi Ferrari)는 오늘날 부회장이며 회사 지분의 10%를 소유하고 있습니다.

엔초가 천재라 불리는 이유

페라리는 엔진을 직접 설계하지 않았고 드라이버로서 세계 선수권 대회에서 우승한 적도 없습니다. 그의 천재성은, 그리고 그 단어를 사용할 가치가 있는 그의 능력은 엔지니어링 재능을 결합하고 자극하는 데 있었습니다. 이는 이탈리아 최고의 정비사, 디자이너, 드라이버를 찾아내고 지시하며 의도적으로 괴롭히고, 스포츠의 모든 세대 변화에 걸쳐 60년 동안 계속할 수 있는 능력이었습니다. 1962년 고위급 직원 전원이 사임했을 때, 그는 내부에서 무명의 후배들을 승진시켜 채웠고 2년 후 타이틀을 획득했습니다. 그것은 운이 아닙니다.

그는 또한 아무도 해결하지 못한 구조적 문제를 해결했습니다. 수익성 없는 레이싱에 대한 집착에 어떻게 영구적으로 자금을 지원할 것인가 하는 문제였습니다. 로드카는 스쿠데리아의 비용을 지불하기 위해 존재했고, 그는 통상적인 논리를 뒤집어 거의 부산물로 엄청난 내구성을 지닌 럭셔리 브랜드를 만들었습니다. 1963년 그는 레이싱 부서의 통제권을 넘겨주는 대신 포드(Ford)로부터 1800만 달러를 거절했습니다. 1969년 그는 레이싱에 대한 완전한 권한을 유지하는 조건으로 회사 지분 절반을 피아트에 매각했습니다.

반론 또한 심각하며 완화되어서는 안 됩니다. 그의 방식은 관리 도구로 활용된 잔인함이었고, 그것은 매 시즌 사람들의 목숨을 앗아가는 스포츠에서 작동했습니다. 1955년과 1971년 사이 그의 드라이버 8명이 사망했고, 귀디졸로 충돌 사고는 5명의 어린이를 포함해 9명의 관중을 죽게 했습니다. 그 일부는 시대의 탓이었고, 일부는 안전 문제 때문에 작업을 늦추기를 거부한 그의 고집 때문이었습니다. 주로 타인이 감당해야 하는 위험에 대한 열망이 천재성을 구성하는지는 정당한 질문입니다. 논쟁의 여지가 없는 것은 전시 모데나의 아비 없는 18세 소년이 피아트로부터 거절당한 후, 모터스포츠에서 가장 가치 있는 이름을 가지게 되었다는 사실입니다.

유산

그는 1952년 노동 기사(Cavaliere del Lavoro) 작위를 받았고 하마슐드 상(Hammarskjöld Prize, 1962), 콜럼버스 상(Columbus Prize, 1965), 데 가스페리 상(De Gasperi Award, 1987)을 수상했습니다. 국제 모터스포츠 명예의 전당(International Motorsports Hall of Fame)과 자동차 명예의 전당(Automotive Hall of Fame)은 각각 1994년과 2000년에 그를 사후에 헌액했습니다. 생애 마지막 무렵 그는 브랜드 40주년을 기념하는 F40을 출시했습니다.

그는 1988년 8월 14일 마라넬로에서 90세의 나이로 백혈병으로 사망했습니다. 당시 맥라렌(McLaren)이 그 시즌의 모든 것을 우승했기 때문에 대중의 동요를 우려하여, 그는 자신의 사망 소식을 사적인 장례식 이후인 16일에만 알리도록 요청했습니다. 몇 주 후 몬차(Monza)에서 열린 이탈리아 그랑프리에서 게르하르트 베르거(Gerhard Berger)와 미켈레 알보레토(Michele Alboreto)가 1, 2위를 차지했는데, 이는 맥라렌이 그해 유일하게 놓친 레이스였습니다.