Wilbur Wright: L'uomo che ha risolto il controllo

Quattro voli furono effettuati a Kitty Hawk la mattina del 17 dicembre 1903. Orville fece il primo, di dodici secondi e 120 piedi. Wilbur fece il quarto e più lungo: cinquantanove secondi, 852 piedi. Ma il lavoro decisivo era stato fatto due anni prima in un capannone a Dayton, dove i fratelli costruirono una galleria del vento e scoprirono che un coefficiente di cui l'intero settore si fidava da oltre un secolo era sbagliato.

Un bastone da hockey, e gli anni che seguirono

Wilbur Wright nacque il 16 aprile 1867 a Millville, nell'Indiana, figlio di Milton Wright, vescovo della Chiesa dei Fratelli Uniti in Cristo, e di Susan Catherine Koerner Wright. Gli affari della chiesa costrinsero la famiglia a spostarsi finché non si stabilirono definitivamente a Dayton, in Ohio, nel 1884.

Poi un piccolo incidente ha cambiato tutto. Alla fine del 1885 o all'inizio del 1886, un bastone da hockey lo colpì al viso durante una partita sul ghiaccio e gli fece saltare gli incisivi. Il danno fisico guarì; il resto no. Si ritirò, rinunciò ai suoi piani di frequentare Yale e trascorse anni in gran parte a casa, a prendersi cura della madre malata terminale e a leggere tutto ciò che poteva trovare nella biblioteca del padre. Si preoccupava apertamente della propria mancanza di ambizione. In retrospettiva, il periodo sembra meno un deragliamento che un'istruzione post-laurea non strutturata.

I fratelli entrarono nel settore della stampa intorno al 1889, lanciando il settimanale West Side News con Wilbur come redattore, e nel dicembre 1892 aprirono la Wright Cycle Company. Le biciclette finanziarono gli aeroplani. Nel maggio 1899, Wilbur scrisse allo Smithsonian per ottenere tutto ciò che avevano sul volo. Il suo biografo James Tobin ha spiegato chiaramente l'asimmetria del partenariato: è impossibile immaginare Orville, per quanto brillante fosse, fornire la forza trainante che ha dato il via al loro lavoro.

Il problema che nessun altro stava risolvendo

Ogni serio rivale inseguiva la potenza, presumendo che un motore abbastanza grande avrebbe risolto il volo. Wilbur decise che il problema irrisolto era il controllo, e che un velivolo che nessuno poteva guidare non era un velivolo. Ottenne la risposta dagli uccelli, notando che cambiavano l'angolo delle estremità delle loro ali per inclinare il loro corpo a sinistra o a destra — e poi, girando distrattamente una scatola di cartone di camera d'aria nel negozio di biciclette, vide come costruirlo. L'imbarcamento delle ali significava torcere le estremità delle ali in direzioni opposte tramite cavi di controllo, piuttosto che spostare il peso del corpo del pilota come facevano i precedenti sperimentatori.

La valutazione dello Smithsonian è che questa visione integrata è esattamente ciò che li ha distinti: dove i concorrenti attaccavano problemi isolati, i Wright capirono che controllo, portanza e propulsione dovevano essere risolti insieme, come un unico sistema.

La galleria del vento

Gli alianti del 1900 e 1901 ebbero prestazioni inferiori alla portanza prevista e, invece di regolare la macchina, i fratelli controllarono la matematica. Tra ottobre e dicembre 1901 condussero test preliminari su ben 200 forme di ali modello, usando strumenti costruiti appositamente chiamati bilance per misurare portanza e resistenza. Furono i primi a utilizzare una galleria del vento per generare dati utilizzati direttamente nella progettazione di un aeromobile.

I risultati furono eretici. I coefficienti pubblicati da Otto Lilienthal, lo standard del settore, erano sbagliati. Lo era anche il coefficiente di Smeaton, accettato per più di cento anni a 0,005; i Wright calcolarono 0,0033, e gli aerodinamici moderni hanno confermato che la cifra è molto accurata. In tre mesi, due meccanici di biciclette senza formazione scientifica hanno ricostruito le basi empiriche dell'aeronautica.

L'ultimo pezzo arrivò nel 1902. Orville elaborò un nuovo timone verticale; Wilbur capì a cosa serviva davvero. Non era per guidare come il timone di una barca, ma per coordinare una virata — mantenendo l'aereo allineato mentre virava. L'imbarcamento delle ali, l'elevatore e il timone mobile produssero insieme un vero controllo a tre assi, e ogni aereo da allora lo ha utilizzato.

Kitty Hawk, e il cerchio a Huffman Prairie

Il Flyer del 1903 costò circa 1.000 dollari ed era fatto di abete e mussola, trasportando un motore a quattro cilindri da dodici cavalli che il loro meccanico d'officina Charlie Taylor fabbricò in sei settimane, azionando due eliche spingenti. Wilbur aveva deliberatamente progettato per il controllo del pilota piuttosto che per la stabilità intrinseca, e un'analisi del 1985 di Fred E. C. Culick ha concluso che la macchina era così instabile da essere quasi ingestibile da chiunque non fossero i Wright stessi, che si erano addestrati sull'aliante del 1902.

La vera prova arrivò più tardi, a Huffman Prairie vicino a Dayton. Il 20 settembre 1904 Wilbur volò il primo cerchio completo della storia con una macchina con equipaggio, motorizzata e più pesante dell'aria. Nell'autunno del 1905 il Flyer III stava compiendo circuiti sostenuti di oltre ventiquattro miglia.

Le Mans, 1908

L'Europa non credeva a nulla di tutto ciò. La stampa francese riassunse la posizione come "Aviatori o bugiardi?". Wilbur navigò oltreoceano e, dall'8 agosto 1908, eseguì dimostrazioni di volo a Le Mans. Le sue virate inclinate senza sforzo sbalordirono gli spettatori, tra cui Louis Blériot. Le ritrattazioni furono immediate e senza riserve: Georges Besançon di L'Aérophile scrisse che i voli avevano completamente dissipato ogni dubbio, ed Ernest Archdeacon, che aveva pubblicamente deriso i fratelli come bluffatori, ammise che erano oggi venerati in Francia.

La guerra dei brevetti

Il 22 maggio 1906 i fratelli ricevettero il brevetto statunitense 821.393 per il loro sistema di controllo, e Wilbur trascorse il resto della sua vita a difenderlo. Quando Glenn Curtiss produsse alettoni che funzionavano sullo stesso principio, Wilbur gli scrisse per dirgli che la rivendicazione 14 copriva specificamente la combinazione che stava usando. Dal 1910 viaggiò incessantemente per consultare avvocati e testimoniare in quella che considerava una causa morale, servendo come presidente della Wright Company.

Il costo fu grave e in gran parte autoinflitto. Il contenzioso fece apparire i fratelli avidi, e bloccò lo sviluppo: nel 1911 gli aerei Wright erano considerati inferiori alle macchine europee, e quando gli Stati Uniti entrarono in guerra nel 1917 non avevano alcun aeroplano accettabile di loro progettazione.

Perché Wilbur è chiamato genio

Il caso è specifico ed è intellettuale. Primo, identificò correttamente il vincolo vincolante quando quasi tutti gli altri sbagliarono — il problema era il controllo, non la potenza. Secondo, e più raro, era disposto a non credere ai dati autorevoli e ad andare a rimisurarli. Scartare i numeri di Lilienthal richiedeva fiducia; ribaltare il coefficiente di Smeaton, indiscusso per un secolo, richiedeva qualcosa di più simile al coraggio, e aveva ragione fino a tre decimali. Terzo, aveva la portata concettuale per vedere a cosa serviva un componente: Orville costruì il timone verticale, ma Wilbur lo riconobbe come l'elemento mancante della virata coordinata, che è il passo che ha convertito tre gadget separati in un unico sistema di controllo ancora in uso universale. Il giudizio dello Smithsonian è che le tecniche di ricerca, le capacità innate e i tratti della personalità dei Wright si sono combinati in un modo unico che spiega perché hanno avuto successo dove tanti hanno fallito.

Due deduzioni oneste. Questa è stata una collaborazione, e la mitologia di Wilbur come unico autore le fa violenza — Orville progettò il timone, Charlie Taylor costruì il motore, Orville volò per primo a Kitty Hawk. E il giudizio di Wilbur fuori dall'officina era scarso. Trascorse i suoi ultimi anni come litigante piuttosto che come ingegnere, in una campagna brevettuale che danneggiò la sua reputazione, bloccò l'aviazione americana e lasciò il paese senza un velivolo competitivo quando ne aveva bisogno. La mente che risolse il volo si spese poi proteggendo le scartoffie.

Eredità

Disse di non avere tempo sia per una moglie che per un aeroplano, e nessuno dei due fratelli si sposò. Wilbur morì il 30 maggio 1912, all'età di quarantacinque anni, di febbre tifoide contratta durante gli infiniti viaggi richiesti dalle sue cause legali; Orville e la loro sorella Katharine ritennero Curtiss parzialmente responsabile della sua morte precoce. Non visse abbastanza per vedere risolta la battaglia legale sui brevetti. Ciò che ha lasciato non è una macchina ma un metodo — test sistematici, strumentazione personalizzata e il rifiuto di dare per scontate le cifre pubblicate — e tre assi di controllo a cui ogni aereo che vola oggi ancora obbedisce.