Fernando Alonso: Due titoli e vent'anni di quasi

All'età di venticinque anni aveva vinto due campionati del mondo e posto fine alla serie più dominante della moderna Formula 1. Non ne ha vinta un'altra nei vent'anni successivi — non perché la guida sia peggiorata, ma perché ha trascorso due decenni a mettersi, con una precisione quasi soprannaturale, nell'auto sbagliata nel momento sbagliato. La rivista Motor Sport lo definisce "il pilota di Formula 1 più completo della sua generazione". Il libro dei record lo definisce due volte campione. Entrambe le cose sono vere, e il divario tra loro è la storia.

Oviedo

Fernando Alonso è nato il 29 luglio 1981 a Oviedo, nelle Asturie, in una famiglia operaia — il padre lavorava nelle miniere, la madre nel commercio al dettaglio. Il padre gli costruì un kart a pedali quando aveva tre anni e la risposta fu istantanea e totale. Alonso dominò il karting spagnolo, collezionando campionati prima di arrivare all'adolescenza, in un paese che all'epoca non aveva alcuna tradizione di Formula 1 né una strada ovvia per arrivarci.

Il più giovane in tutto

Ha raggiunto la Formula 1 nel 2001 con la Minardi, la scuderia più piccola in griglia. Quando è tornato nel 2003 con la Renault, i record sono caduti in sequenza. A ventun anni è diventato il più giovane pole-man nella storia del campionato del mondo, in Malesia. Più avanti in quella stagione, a ventidue anni, è diventato il suo più giovane vincitore di gara, in Ungheria. La stessa Hall of Fame della Formula 1 descrive il pilota arrivato allora come "una nuova stella brillante, raffinata e perfettamente equilibrata" — una frase che cattura qualcosa di specifico su Alonso, ovvero che non ha mai sembrato passare attraverso una fase di apprendimento.

Porre fine a Schumacher

Nel 2005, a ventiquattro anni, è diventato il più giovane campione del mondo mai prodotto dallo sport, conquistando il titolo piloti e guidando la Renault al campionato costruttori. Il significato era più grande dei trofei: ha posto fine al regno di cinque anni di Michael Schumacher e all'era del controllo totale della Ferrari. Poi l'ha rifatto nel 2006, difendendo il titolo contro l'ultima e più feroce sfida di Schumacher. Due campionati, consecutivi, a un'età in cui la maggior parte dei piloti sta ancora imparando cosa fa un'auto in frenata.

Ferrari, così vicina

Poi sono iniziate le decisioni. Una sola stagione alla McLaren nel 2007 è crollata in una guerra civile con il suo compagno di squadra debuttante Lewis Hamilton e nello scandalo di spionaggio che è diventato noto come Spygate. È tornato alla Renault per il 2008 e il 2009, poi si è unito alla Ferrari dal 2010 al 2014 — cinque stagioni che hanno prodotto cinque vittorie, diverse posizioni di leader del campionato e nessun titolo. Quegli anni in Ferrari sono, paradossalmente, quelli più citati come prova della sua qualità. La valutazione ufficiale della Formula 1 accredita la sua intelligenza tattica, la sua adattabilità nella guida e, soprattutto, la sua capacità di estrarre il massimo rendimento da una macchina inferiore. Ha poi trascorso dal 2015 al 2018 alla McLaren-Honda, in un'auto che era spesso tra le più lente in griglia. Quando ha lasciato lo sport, il conteggio recitava trentadue vittorie in Gran Premi, ventidue pole position e novantasette podi.

Le Mans

Negatagli un'auto di Formula 1 competitiva, è andato a vincere altrove. Con la Toyota ha vinto la 24 Ore di Le Mans nel 2018 e di nuovo nel 2019, la seconda volta accanto a Kazuki Nakajima e Sébastien Buemi, per diciassette secondi sulla vettura gemella Toyota. È stato tipicamente poco romantico al riguardo: "È incredibile vincere Le Mans per la seconda volta, ma la vittoria è arrivata in modo molto inaspettato. Non avevamo il passo per vincere questa gara contro l'auto n. 7 in pista". La stessa campagna ha portato il titolo piloti del Campionato del mondo endurance — il suo primo campionato di qualsiasi tipo in tredici anni. Nel gennaio 2019 ha vinto la 24 Ore di Daytona. Nel 2020 ha partecipato al Rally Dakar.

Quella sfuggita è stata la 500 Miglia di Indianapolis. Ci ha provato nel 2017 e di nuovo nel 2019, e il secondo tentativo è finito nell'umiliazione quando la McLaren non è riuscita nemmeno a qualificarlo per la gara.

Il lungo ritorno

È tornato in Formula 1 nel 2021 con l'Alpine e si è trasferito all'Aston Martin nel 2023, dove un'auto ringiovanita ha prodotto otto podi, 206 punti e il quarto posto nel campionato all'età di quarantadue anni. La competitività non ha retto: nono nel 2024, decimo nel 2025. Alla fine del 2025 aveva fatto più di 387 partenze in Gran Premi, con trentadue vittorie, novantotto podi e ventitré giri veloci al suo attivo in una carriera che ha coperto un quarto di secolo.

Perché Fernando viene chiamato genio

L'affermazione poggia sul mestiere e, in modo insolito per un pilota, l'ente governativo dello sport ha messo il dito esattamente su cosa sia questo mestiere. La citazione della Hall of Fame della Formula 1 accredita Alonso di intelligenza tattica, adattabilità in gara e la capacità di estrarre il massimo rendimento da macchine inferiori. Quest'ultima qualità è quella di cui parlano i suoi pari. Guidare un'auto lenta velocemente è un problema cognitivo più difficile che guidarne una veloce: significa costruire un'intera gara attorno a un deficit — gestire le gomme oltre il punto in cui i dati dicono che sono finite, difendere per quaranta giri contro un'auto con un secondo di vantaggio al giro, identificare l'unica scommessa strategica che trasforma un sesto posto in un podio. Alonso l'ha fatto per un decennio alla Ferrari e alla McLaren-Honda e ha concluso quelle stagioni molto più in alto di quanto la macchina giustificasse.

La seconda prova è la gamma. I piloti di Formula 1 sono specialisti; Alonso ha vinto Le Mans due volte, il Campionato del mondo endurance e la 24 Ore di Daytona, e ha partecipato al Rally Dakar, tutto nell'arco di tre anni. Pochissimi piloti di ogni epoca sono passati tra discipline così diverse, così velocemente.

Il controargomento onesto è inevitabile. Due campionati del mondo sono un rendimento modesto per una carriera di quella durata, ed entrambi sono arrivati su una Renault che era l'auto migliore in griglia. Il suo giudizio su dove guidare è stato costantemente scarso — il passaggio alla McLaren nel 2007 è finito in una guerra civile della squadra e nello scandalo Spygate, e gli anni McLaren-Honda sono stati autoinflitti. I suoi due tentativi alla 500 Miglia di Indianapolis sono falliti, il secondo senza nemmeno raggiungere la griglia. E nelle sue stagioni finali i risultati sono semplicemente declinati. Ciò che sopravvive è un'abilità specifica e dimostrabile — il più alto rapporto tra risultato e macchina nell'era moderna — piuttosto che un corpo di campionati. È l'argomento più forte nello sport che il tabellone dei punteggi e l'abilità siano misurazioni diverse.

Eredità

Alonso ha creato la Formula 1 in Spagna, essenzialmente dal nulla, e poi si è rifiutato di lasciare lo sport secondo gli orari di qualcun altro. Ha battuto Schumacher quando Schumacher era imbattibile, ha preso Le Mans e il titolo mondiale endurance quando la Formula 1 non aveva nulla da offrirgli, ed era ancora in gara a quarantacinque anni. I due campionati lo sottostimano con un margine che quasi tutti nel paddock riconoscono — il che è, a modo suo, un'eredità più distintiva di quanto lo sarebbe stato un terzo titolo.