Cornelius Vanderbilt: Il Commodoro che ha monopolizzato un continente

Lasciò la scuola a undici anni per lavorare sul traghetto del padre tra Staten Island e Manhattan, e morì ottantadue anni dopo aver costruito, due volte, l'infrastruttura di trasporto di una nazione in crescita: prima via acqua, poi su rotaia. Nel frattempo perse 7 milioni di dollari in un'operazione di speculazione azionaria condotta da tre dei più astuti operatori di Wall Street, pur rimanendo uno degli uomini più ricchi mai vissuti. Cornelius Vanderbilt non inventò il battello a vapore né la ferrovia. Capì semplicemente, prima e più spietatamente di quasi chiunque altro, come possedere le rotte che le persone non avevano altra scelta che utilizzare.

Il ragazzo del traghetto diventato il Commodoro

Vanderbilt nacque il 27 maggio 1794 a Staten Island da Cornelius van Derbilt e Phebe Hand. A sedici anni avviò il proprio servizio di traghetti attraverso il porto di New York e la sua energia instancabile sull'acqua gli valse il soprannome di "il Commodoro" da parte dei colleghi capitani, un titolo che mantenne per tutta la vita. Nel 1817 andò a lavorare per l'operatore di battelli a vapore Thomas Gibbons, finendo per gestire la sua attività e diventando nel processo il capitano del convenuto in Gibbons v. Ogden, il caso della Corte Suprema del 1824 che annullò i monopoli statali sui battelli a vapore e aprì il commercio interstatale alla concorrenza: una sentenza che, non casualmente, aprì la strada alla futura dominazione di Vanderbilt sulle rotte liberate.

Costruire un impero sull'acqua

Dopo la morte di Gibbons nel 1826, Vanderbilt si espanse lungo il Long Island Sound e il fiume Hudson e, tra gli anni '30 e '40 dell'Ottocento, dominò il traffico regionale di battelli a vapore. Quando nel 1849 scoppiò la corsa all'oro in California, si dedicò ai piroscafi oceanici, fondando la Accessory Transit Company per trasportare i passeggeri attraverso il Nicaragua verso il Pacifico — una rotta più veloce ed economica per la California rispetto alle alternative — e successivamente gestì linee transatlantiche abbastanza aggressive da mandare in bancarotta la Collins Line, sovvenzionata dal governo. Negli anni '40 dell'Ottocento aveva anche iniziato ad acquistare azioni ferroviarie, assumendo la presidenza della Stonington Railroad nel 1847, un primo passo nell'attività che avrebbe definito la sua ultima e più grande fortuna.

L'acquisizione della New York Central

L'acquisizione del sistema ferroviario di New York da parte di Vanderbilt fu eseguita come tutto ciò che faceva: attraverso manovre di mercato dirette, spesso brutali, piuttosto che attraverso la negoziazione. Nel 1863 orchestrò una manovra speculativa per prendere il controllo della New York and Harlem Railroad. Acquisì la Hudson River Railroad nel 1864, la New York Central nel 1867 e la Lake Shore and Michigan Southern nel 1869, consolidando il tutto nel 1870 nella New York Central and Hudson River Railroad, uno dei primi veri colossi aziendali della storia americana. Nel 1871 inaugurò il Grand Central Depot sulla 42ª strada, il terminal di Manhattan che ancora oggi, nella sua forma successiva, porta il suo nome sulla mappa dei trasporti della città.

La guerra dell'Erie

La sola grande sconfitta pubblica di Vanderbilt avvenne durante la guerra dell'Erie dal 1866 al 1868, quando cercò di sottrarre il controllo delle azioni della Erie Railway al suo tesoriere, Daniel Drew. Drew, affiancato da Jay Gould e James Fisk, rispose stampando segretamente nuove azioni fraudolente — azioni annacquate — più velocemente di quanto Vanderbilt potesse acquistarle, costandogli più di 7 milioni di dollari prima che si rendesse conto dell'inganno. Il trio corruppe poi la legislatura dello stato di New York per legalizzare retroattivamente le azioni, alleandosi con Boss Tweed della Tammany Hall, che installarono come direttore dell'Erie; un senatore statale, secondo lo storico Gustavus Myers, prese 75.000 dollari da Vanderbilt e 100.000 da Gould prima di votare comunque con la fazione di Gould. Vanderbilt recuperò infine gran parte del suo denaro attraverso contenziosi e concesse il controllo dell'Erie al trio, ma l'episodio dimostrò che anche il Commodoro poteva essere superato da operatori disposti a falsificare carta più velocemente di quanto lui potesse comprarla, e che la legislatura di New York stessa era in vendita al miglior offerente.

Servizio di guerra e la causa dell'Unione

Quando iniziò la guerra civile, Vanderbilt offrì il suo più grande battello a vapore alla marina dell'Unione; inizialmente fu rifiutato, ma quando la nave corazzata confederata Virginia minacciò il blocco dell'Unione, il governo di Lincoln chiese il suo aiuto e la sua nave donata, la USS Vanderbilt, dotata di uno sperone, aiutò a contenere la minaccia. Il Congresso gli conferì una medaglia d'oro per il dono. Il suo figlio più giovane, George Washington Vanderbilt II, laureato a West Point, morì durante la guerra senza aver mai visto il combattimento.

Filantropia e una vita modesta

Tardo nella vita, in gran parte su sollecitazione della sua seconda moglie, Frank Armstrong Crawford, Vanderbilt donò 1 milione di dollari al vescovo Holland Nimmons McTyeire per fondare la Vanderbilt University a Nashville, descritta all'epoca come la più grande donazione di beneficenza nella storia americana. A differenza dei discendenti che avrebbero poi costruito palazzi dell'Età dell'oro con la sua fortuna, Vanderbilt stesso visse in modo relativamente modesto; la sua unica indulgenza erano i cavalli da corsa e rimase, contro la tendenza generale della famiglia verso la Chiesa episcopale, un membro per tutta la vita della più semplice Chiesa morava, nel cui cimitero di Staten Island è sepolto.

Perché Cornelius è definito un genio

La pretesa di Vanderbilt al genio non è intellettuale in alcun senso convenzionale: non ebbe quasi alcuna istruzione formale dopo gli undici anni e scrisse lettere a malapena leggibili per tutta la vita. Si basa invece su un istinto ineguagliabile per il controllo dei punti di strozzatura: comprese, prima dei suoi rivali, che il modo per arricchirsi nei trasporti non era competere sul servizio, ma possedere la rotta stessa, che si trattasse di un traghetto, di un corridoio di transito nicaraguense o di una linea ferroviaria per Manhattan, e poi stabilire i termini che tutti gli altri dovevano accettare. Il suo biografo T. J. Stiles gli riconosce il merito di aver genuinamente trasformato la geografia degli Stati Uniti, espandendo e modernizzando la sua infrastruttura di trasporto a un ritmo che nessuna agenzia governativa dell'epoca poteva eguagliare. Questa è l'abilità specifica: leggere dove si sarebbero formati i successivi colli di bottiglia fisici del commercio americano, arrivarci per primi con il capitale e difendere la posizione con tattiche di mercato azionario — speculazioni, lotte per deleghe, guerre dei prezzi — aggressive quanto qualsiasi altra cosa seguita dopo di lui.

Il controargomento è insito nella sua stessa storia. È ricordato tanto per essere stato chiamato "barone rapinatore" quanto "capitano d'industria", e l'etichetta non è immeritata: mandò in bancarotta i concorrenti attraverso prezzi predatori sulla rotta della Collins Line, e la sua fortuna dipese ripetutamente dal controllo monopolistico piuttosto che da un servizio superiore. La guerra dell'Erie rivelò quanto abitualmente lui e i suoi rivali trattassero i legislatori come comprabili, e il suo stesso testamento — lasciando il 95% di una fortuna stimata in 105 milioni di dollari a un figlio e lasciando ai nove altri figli somme relativamente simboliche — scatenò una battaglia amara e pubblica in cui i fratelli accusarono il suo erede di indebita influenza, prova che la stessa volontà che ha costruito un impero ha lasciato poco spazio per la pretesa di chiunque altro su di esso.

Eredità

Vanderbilt morì il 4 gennaio 1877 nella sua casa di Manhattan dopo otto mesi di malattia, con un patrimonio stimato in 105 milioni di dollari, all'epoca probabilmente la più grande fortuna privata della storia americana. La rete ferroviaria che assemblò divenne la spina dorsale della New York Central per il secolo successivo, e la Vanderbilt University porta ancora il nome di un uomo che non ha mai frequentato il college.