विल्बर राइट: वह व्यक्ति जिसने नियंत्रण की समस्या हल की

17 दिसंबर 1903 की सुबह किटी हॉक (Kitty Hawk) में चार उड़ानें भरी गईं। ओरविल ने पहली उड़ान भरी, जो 12 सेकंड तक रही और 120 फीट की दूरी तय की। विल्बर ने चौथी और सबसे लंबी उड़ान भरी: 59 सेकंड, 852 फीट। लेकिन निर्णायक काम दो साल पहले डेटन की एक शेड में किया गया था, जहाँ भाइयों ने एक विंड टनल बनाई और पाया कि एक गुणांक (coefficient) जिस पर पूरा क्षेत्र एक सदी से अधिक समय से भरोसा कर रहा था, गलत था।

एक हॉकी स्टिक, और उसके बाद के वर्ष

विल्बर राइट का जन्म 16 अप्रैल 1867 को मिलविले, इंडियाना में हुआ था। वह चर्च ऑफ द यूनाइटेड ब्रेद्रेन इन क्राइस्ट (Church of the United Brethren in Christ) के बिशप मिल्टन राइट (Milton Wright) और सुसान कैथरीन कोर्नर राइट (Susan Catherine Koerner Wright) के बेटे थे। चर्च के काम के कारण परिवार तब तक इधर-उधर घूमता रहा जब तक कि 1884 में वे स्थायी रूप से डेटन, ओहियो में बस नहीं गए।

फिर एक छोटी सी दुर्घटना ने सब कुछ बदल दिया। 1885 के अंत में या 1886 की शुरुआत में, बर्फ पर एक खेल के दौरान एक हॉकी स्टिक उनके चेहरे पर लगी और उनके सामने के दांत टूट गए। शारीरिक क्षति तो भर गई, लेकिन बाकी चीजें नहीं। उन्होंने खुद को अलग कर लिया, येल जाने की अपनी योजना छोड़ दी, और वर्षों तक घर पर रहकर अपनी बीमार माँ की सेवा की और अपने पिता की लाइब्रेरी की किताबें पढ़ीं। वे अपनी महत्वाकांक्षा की कमी को लेकर खुलेआम चिंतित थे। पीछे मुड़कर देखें तो यह अवधि किसी भटकाव के बजाय एक असंगठित स्नातक शिक्षा जैसी लगती है।

भाइयों ने 1889 के आसपास प्रिंटिंग का काम शुरू किया, साप्ताहिक वेस्ट साइड न्यूज़ (West Side News) लॉन्च की, जिसके संपादक विल्बर थे, और दिसंबर 1892 में राइट साइकिल कंपनी (Wright Cycle Company) खोली। साइकिलों ने हवाई जहाजों को वित्त पोषित किया। मई 1899 में विल्बर ने स्मिथसोनियन (Smithsonian Institution) को पत्र लिखकर उड़ान के बारे में उनके पास मौजूद हर चीज मांगी। उनके जीवनी लेखक जेम्स टोबिन (James Tobin) ने साझेदारी की विषमता को स्पष्ट रूप से बताया: यह कल्पना करना असंभव है कि ओरविल, चाहे वह कितने भी बुद्धिमान क्यों न हों, ने वह प्रेरक शक्ति प्रदान की होगी जिसने उनके काम को शुरू किया।

वह समस्या जिसे कोई और नहीं सुलझा रहा था

हर गंभीर प्रतिद्वंद्वी शक्ति (power) के पीछे भाग रहा था, इस धारणा के साथ कि एक बड़ा इंजन उड़ान की समस्या को हल कर देगा। विल्बर ने तय किया कि अनसुलझी समस्या नियंत्रण (control) थी, और वह विमान जिसे कोई चला नहीं सकता, वह विमान नहीं है। उन्हें पक्षियों से जवाब मिला, उन्होंने देखा कि वे अपने शरीर को बाएं या दाएं मोड़ने के लिए अपने पंखों के सिरों के कोण को बदलते थे - और फिर, साइकिल की दुकान में एक लंबे इनर-ट्यूब बॉक्स को अनमने ढंग से घुमाते हुए, उन्होंने इसे बनाने का तरीका देख लिया। विंग-वार्पिंग (wing-warping) का मतलब था नियंत्रण लाइनों द्वारा पंखों के सिरों को विपरीत दिशाओं में मोड़ना, न कि पायलट के शरीर के वजन का उपयोग करना जैसा कि शुरुआती प्रयोगकर्ताओं ने किया था।

स्मिथसोनियन का आकलन यह है कि यह एकीकृत दृष्टिकोण ही वह चीज है जिसने उन्हें अलग बनाया: जहाँ प्रतिस्पर्धियों ने अलग-अलग समस्याओं पर हमला किया, वहीं राइट बंधुओं ने समझा कि नियंत्रण, लिफ्ट और प्रणोदन (propulsion) तीनों को एक प्रणाली के रूप में एक साथ हल किया जाना चाहिए।

विंड टनल

1900 और 1901 के ग्लाइडर ने अपनी अनुमानित लिफ्ट से कम प्रदर्शन किया, और मशीन को समायोजित करने के बजाय भाइयों ने गणित का ऑडिट किया। अक्टूबर और दिसंबर 1901 के बीच उन्होंने लिफ्ट और ड्रैग को मापने के लिए बैलेंस नामक विशेष रूप से निर्मित उपकरणों का उपयोग करते हुए 200 मॉडल विंग आकृतियों पर प्रारंभिक परीक्षण किए। वे पहले लोग थे जिन्होंने सीधे विमान डिजाइन में उपयोग किए जाने वाले डेटा को उत्पन्न करने के लिए विंड टनल का उपयोग किया।

परिणाम विधर्मी थे। ओटो लिलिएंटल (Otto Lilienthal) द्वारा प्रकाशित गुणांक, जो इस क्षेत्र का मानक थे, गलत थे। स्मीटन का गुणांक (Smeaton's coefficient) भी गलत था, जिसे सौ से अधिक वर्षों से 0.005 पर स्वीकार किया गया था; राइट बंधुओं ने 0.0033 की गणना की, और आधुनिक वायुगतिकीविदों (aerodynamicists) ने उस आंकड़े को बहुत सटीक माना है। तीन महीनों में बिना किसी वैज्ञानिक प्रशिक्षण वाले दो साइकिल मैकेनिकों ने विमानन की अनुभवजन्य नींव को फिर से बनाया।

अंतिम हिस्सा 1902 में आया। ओरविल ने एक नया वर्टिकल रडर (vertical rudder) बनाया; विल्बर ने समझा कि यह वास्तव में किस लिए है। यह नाव के रडर की तरह दिशा बदलने के लिए नहीं था, बल्कि मोड़ को समन्वित करने के लिए था - विमान को मोड़ते समय उसे संतुलित रखना। विंग-वार्पिंग, एलेवेटर और मूवेबल रडर ने मिलकर वास्तविक तीन-अक्ष नियंत्रण (three-axis control) का उत्पादन किया, और उसके बाद से हर विमान ने इसका उपयोग किया है।

किटी हॉक, और हफ़मैन प्रेयरी का चक्कर

1903 के फ्लायर (Flyer) की लागत लगभग $1,000 थी और यह स्प्रूस और मलमल से बना था, जिसमें 12-हॉर्सपावर का चार-सिलेंडर इंजन था जिसे उनके मैकेनिक चार्ली टेलर (Charlie Taylor) ने छह सप्ताह में बनाया था, जो दो पुशर प्रोपेलर को चलाता था। विल्बर ने जानबूझकर अंतर्निहित स्थिरता के बजाय पायलट नियंत्रण के लिए डिजाइन किया था, और 1985 में फ्रेड ई. सी. कुलिक (Fred E. C. Culick) के विश्लेषण ने निष्कर्ष निकाला कि मशीन इतनी अस्थिर थी कि राइट बंधुओं के अलावा किसी और के लिए उसे संभालना लगभग असंभव था, जिन्होंने 1902 के ग्लाइडर पर प्रशिक्षण लिया था।

असली सबूत बाद में डेटन के पास हफ़मैन प्रेयरी (Huffman Prairie) में आया। 20 सितंबर 1904 को विल्बर ने मानव-संचालित, शक्ति-चालित, हवा से भारी मशीन द्वारा इतिहास का पहला पूर्ण चक्कर लगाया। 1905 की शरद ऋतु तक फ्लायर III (Flyer III) चौबीस मील से अधिक के निरंतर सर्किट बना रहा था।

ले मैन्स, 1908

यूरोप ने इसमें से किसी भी बात पर विश्वास नहीं किया। फ्रांसीसी प्रेस ने स्थिति को इस प्रकार संक्षेप में प्रस्तुत किया: "फ्लायर या झूठे?" विल्बर ने समुद्र पार किया और 8 अगस्त 1908 से ले मैन्स (Le Mans) में प्रदर्शन उड़ानें भरीं। उनके सहज बैंकिंग टर्न ने लुई ब्लेरियो (Louis Blériot) सहित दर्शकों को आश्चर्यचकित कर दिया। खंडन तत्काल और बिना शर्त थे: एल'एरोफाइल (L'Aérophile) के जॉर्जेस बेनसन (Georges Besançon) ने लिखा कि उड़ानों ने सभी संदेहों को पूरी तरह से दूर कर दिया है, और अर्नेस्ट आर्कडेकन (Ernest Archdeacon), जिन्होंने सार्वजनिक रूप से भाइयों का मजाक उड़ाया था, ने स्वीकार किया कि वे आज फ्रांस में सम्मानित हैं।

पेटेंट युद्ध

22 मई 1906 को भाइयों को अपनी नियंत्रण प्रणाली के लिए अमेरिकी पेटेंट 821,393 प्राप्त हुआ, और विल्बर ने अपना शेष जीवन इसका बचाव करने में बिताया। जब ग्लेन कर्टिस (Glenn Curtiss) ने उसी सिद्धांत पर काम करने वाले एलेरॉन (ailerons) का निर्माण किया, तो विल्बर ने उन्हें यह बताने के लिए लिखा कि दावा 14 विशेष रूप से उस संयोजन को कवर करता है जिसका वह उपयोग कर रहे थे। 1910 से उन्होंने वकीलों से परामर्श करने और गवाही देने के लिए लगातार यात्रा की, जिसे वे एक नैतिक मुद्दा मानते थे, और राइट कंपनी के अध्यक्ष के रूप में काम किया।

कीमत गंभीर थी और काफी हद तक स्वयं-निर्मित थी। मुकदमेबाजी ने भाइयों को लालची दिखाया, और इसने विकास को रोक दिया: 1911 तक राइट विमानों को यूरोपीय मशीनों से कमतर माना जाने लगा, और जब 1917 में संयुक्त राज्य अमेरिका युद्ध में शामिल हुआ, तो उसके पास अपने स्वयं के डिजाइन का कोई स्वीकार्य हवाई जहाज नहीं था।

विल्बर को प्रतिभाशाली क्यों कहा जाता है

यह मामला विशिष्ट और बौद्धिक है। पहला, उन्होंने बाधा को सही ढंग से पहचाना जब लगभग बाकी सभी ने इसे गलत समझा - समस्या नियंत्रण थी, शक्ति नहीं। दूसरा, और दुर्लभ, वह आधिकारिक डेटा पर अविश्वास करने और फिर से मापने के लिए तैयार थे। लिलिएंटल के आंकड़ों को छोड़ना आत्मविश्वास की बात थी; स्मीटन के गुणांक को पलटना, जिस पर एक सदी से सवाल नहीं उठाया गया था, साहस की बात थी, और वह दशमलव के तीन स्थानों तक सही थे। तीसरा, उनके पास यह देखने की वैचारिक समझ थी कि एक घटक किस लिए है: ओरविल ने वर्टिकल रडर बनाया, लेकिन विल्बर ने इसे समन्वित मोड़ का लापता तत्व माना, जो कि वह कदम है जिसने तीन अलग-अलग गैजेट्स को एक नियंत्रण प्रणाली में बदल दिया जो आज भी सार्वभौमिक उपयोग में है। स्मिथसोनियन का निर्णय यह है कि राइट बंधुओं की शोध तकनीक, सहज कौशल और व्यक्तित्व लक्षणों का अनूठा संयोजन यह बताता है कि वे सफल क्यों हुए जहाँ बहुत से लोग असफल रहे।

दो ईमानदार निष्कर्ष। यह एक साझेदारी थी, और विल्बर को एकमात्र लेखक के रूप में मानना इसके साथ अन्याय है - ओरविल ने रडर को डिजाइन किया, चार्ली टेलर ने इंजन बनाया, ओरविल ने किटी हॉक में पहली बार उड़ान भरी। और वर्कशॉप के बाहर विल्बर का निर्णय खराब था। उन्होंने अपने अंतिम वर्ष एक इंजीनियर के बजाय एक वादी के रूप में बिताए, एक पेटेंट अभियान में जिसने उनकी प्रतिष्ठा को नुकसान पहुँचाया, अमेरिकी विमानन को रोक दिया और देश को तब बिना प्रतिस्पर्धी विमान के छोड़ दिया जब उसे इसकी आवश्यकता थी। वह दिमाग जिसने उड़ान को सुलझाया, फिर खुद को कागजी कार्रवाई की रक्षा में खर्च कर दिया।

विरासत

उन्होंने कहा कि उनके पास पत्नी और हवाई जहाज दोनों के लिए समय नहीं है, और दोनों में से किसी भी भाई ने शादी नहीं की। विल्बर की मृत्यु 30 मई 1912 को पैंतालीस वर्ष की आयु में टाइफाइड बुखार से हुई, जो उनके मुकदमों के लिए आवश्यक अंतहीन यात्रा के दौरान हुआ था; ओरविल और उनकी बहन कैथरीन (Katharine) ने कर्टिस को उनकी शुरुआती मृत्यु के लिए आंशिक रूप से जिम्मेदार माना। उन्होंने पेटेंट लड़ाई को हल होते नहीं देखा। उन्होंने जो छोड़ा है वह एक मशीन नहीं बल्कि एक तरीका है - व्यवस्थित परीक्षण, कस्टम इंस्ट्रूमेंटेशन और प्रकाशित आंकड़ों को विश्वास पर लेने से इनकार करना - और नियंत्रण के तीन अक्ष जिनका आज उड़ने वाला हर विमान अभी भी पालन करता है।