וילבור רייט: האיש שפיצח את בעיית השליטה
ארבע טיסות בוצעו בקיטי הוק (Kitty Hawk) בבוקר ה-17 בדצמבר 1903. אורוויל (Orville) ביצע את הראשונה, שנמשכה 12 שניות למרחק 120 רגל. וילבור ביצע את הרביעית והארוכה ביותר: 59 שניות, 852 רגל. אך העבודה המכרעת נעשתה שנתיים קודם לכן בסככה בדייטון, שם בנו האחים מנהרת רוח וגילו שמקדם שכל התחום סמך עליו במשך למעלה ממאה שנה היה שגוי.
מקל הוקי, והשנים שבאו לאחר מכן
וילבור רייט נולד ב-16 באפריל 1867 במילוויל, אינדיאנה, בנם של מילטון רייט (Milton Wright), בישוף בכנסיית האחים המאוחדים במשיח, וסוזן קתרין קורנר רייט (Susan Catherine Koerner Wright). עסקי הכנסייה אילצו את המשפחה לעבור ממקום למקום עד שהתיישבו לצמיתות בדייטון, אוהיו, בשנת 1884.
אז תאונה קטנה שינתה הכל. בסוף 1885 או תחילת 1886, מקל הוקי פגע בפניו במהלך משחק על הקרח ושבר את שיניו הקדמיות. הנזק הפיזי החלים; השאר לא. הוא הסתגר, ויתר על תוכניתו ללמוד בייל (Yale), ובילה שנים בעיקר בבית, כשהוא מטפל באמו הגוססת וקורא את הספרייה של אביו. הוא הביע דאגה גלויה מחוסר השאפתנות שלו. בדיעבד, תקופה זו נראית פחות כסטייה מהמסלול ויותר כהשכלה אקדמית בלתי מובנית.
האחים נכנסו לתחום הדפוס בסביבות 1889, כשהשיקו את השבועון ווסט סייד ניוז (West Side News) עם וילבור כעורך, ובדצמבר 1892 פתחו את חברת האופניים רייט (Wright Cycle Company). אופניים מימנו את המטוסים. במאי 1899 כתב וילבור לסמיתסוניאן (Smithsonian) בבקשה לכל חומר שהיה ברשותם על טיסה. הביוגרף שלו, ג'יימס טובין (James Tobin), ניסח את חוסר הסימטריה בשותפות בפשטות: בלתי אפשרי לדמיין את אורוויל, מבריק ככל שהיה, מספק את הכוח המניע שהתחיל את עבודתם.
הבעיה שאף אחד אחר לא פתר
כל יריב רציני רדף אחרי כוח, מתוך הנחה שמנוע גדול מספיק יפתור את עניין הטיסה. וילבור החליט שהבעיה הלא פתורה היא שליטה, וכי כלי טיס שאף אחד לא יכול לנווט אינו כלי טיס. הוא קיבל את התשובה מציפורים, כששם לב שהן משנות את זווית קצות כנפיהן כדי להטות את גופן ימינה או שמאלה — ואז, בעודו מסובב באקראי קופסה של פנימית בתוך חנות האופניים, ראה כיצד לבנות זאת. עיוות כנף (Wing-warping) משמעו פיתול קצות הכנפיים בכיוונים מנוגדים באמצעות כבלי שליטה, במקום לזרוק את משקל גוף הטייס כפי שעשו נסיינים מוקדמים יותר.
הערכת הסמיתסוניאן היא שתפיסה משולבת זו היא בדיוק מה שהבדיל ביניהם: בעוד מתחרים תקפו בעיות מבודדות, האחים רייט הבינו ששליטה, עילוי והנעה חייבים כולם להיפתר יחד, כמערכת אחת.
Twenty questions, eight minutes on the clock, and a percentile measured against everyone who has taken it. No sign-up.
Take the IQ test →מנהרת הרוח
הדאונים של 1900 ו-1901 השיגו פחות עילוי מהמצופה, ובמקום להתאים את המכונה, האחים ערכו ביקורת למתמטיקה. בין אוקטובר לדצמבר 1901 הם ביצעו בדיקות מקדימות על כ-200 דגמי כנפיים, תוך שימוש במכשירים שנבנו במיוחד הנקראים מאזניים למדידת עילוי וגרר. הם היו האנשים הראשונים שהשתמשו במנהרת רוח כדי לייצר נתונים ששימשו ישירות בתכנון כלי טיס.
התוצאות היו כפירה. המקדמים שפרסם אוטו ליליינטל (Otto Lilienthal), שהיוו את הסטנדרט בתחום, היו שגויים. כך גם המקדם של סמיטון (Smeaton), שהתקבל במשך יותר ממאה שנה כ-0.005; האחים רייט חישבו 0.0033, ואווירודינמיקאים מודרניים אישרו שנתון זה מדויק מאוד. בתוך שלושה חודשים, שני מכונאי אופניים ללא הכשרה מדעית בנו מחדש את הבסיס האמפירי של האווירונאוטיקה.
החלק האחרון הגיע ב-1902. אורוויל פיתח הגה כיוון אנכי חדש; וילבור תפס למה הוא באמת נועד. הוא לא נועד להיגוי כפי שהגה של סירה מנווט, אלא לתיאום פנייה — שמירה על יישור כלי הטיס בזמן הטיה. עיוות כנף, הגה גובה והגה כיוון נייד יצרו יחד שליטה אמיתית בשלושה צירים, וכל כלי טיס מאז משתמש בה.
קיטי הוק, והמעגל בהאפמן פריירי
ה"פלייר" (Flyer) משנת 1903 עלה כ-1,000 דולר והיה עשוי מאשוח ואריג מוסלין, נושא מנוע ארבעה צילינדרים בעל 12 כוחות סוס שהמכונאי שלהם בחנות, צ'רלי טיילור (Charlie Taylor), ייצר בשישה שבועות, תוך הנעת שני מדחפי דחיפה. וילבור תכנן בכוונה עבור שליטת טייס במקום יציבות מובנית, וניתוח משנת 1985 של פרד א. ק. קוליק (Fred E. C. Culick) הגיע למסקנה שהמכונה הייתה כה לא יציבה עד שהייתה כמעט בלתי ניתנת לניהול על ידי אף אחד מלבד האחים רייט עצמם, שהתאמנו על דאון 1902.
ההוכחה האמיתית הגיעה מאוחר יותר, בהאפמן פריירי (Huffman Prairie) ליד דייטון. ב-20 בספטמבר 1904 הטיס וילבור את המעגל המלא הראשון בהיסטוריה על ידי מכונה מאוישת, ממונעת וכבדה מהאוויר. עד סתיו 1905, ה"פלייר III" ביצע מעגלים מתמשכים של יותר מ-24 מיילים.
לה מאן, 1908
אירופה לא האמינה לאף מילה. העיתונות הצרפתית סיכמה את המצב כ"טייסים או שקרנים?". וילבור הפליג לשם, והחל מה-8 באוגוסט 1908, הטיס הפגנות בלה מאן (Le Mans). פניות ההטיה חסרות המאמץ שלו הדהימו את הצופים, לואי בלריו (Louis Blériot) ביניהם. החזרה מדברים הייתה מיידית וללא סייג: ז'ורז' בזנסון (Georges Besançon) מ-ל'ארופיל (L'Aérophile) כתב שהטיסות הפיגו לחלוטין את כל הספקות, וארנסט ארצ'דיאקון (Ernest Archdeacon), שלעג בפומבי לאחים כמתחזים, הודה שהם נערצים כיום בצרפת.
מלחמת הפטנטים
ב-22 במאי 1906 קיבלו האחים את פטנט ארה"ב 821,393 עבור מערכת השליטה שלהם, ווילבור בילה את שארית חייו בהגנה עליו. כאשר גלן קרטיס (Glenn Curtiss) ייצר מאזנות שעבדו על אותו עיקרון, וילבור כתב לו כדי להודיע לו שתביעה 14 מכסה במפורש את השילוב שבו השתמש. משנת 1910 נסע ללא הרף כדי להתייעץ עם עורכי דין ולתת עדות במה שהוא תפס כמאבק מוסרי, בעודו מכהן כנשיא חברת רייט.
המחיר היה כבד ונגרם ברובו על ידיהם. ההתדיינות המשפטית גרמה לאחים להיראות חמדנים, והיא הקפיאה את הפיתוח: עד 1911 מטוסים של רייט נחשבו לנחותים ממכונות אירופאיות, וכאשר ארצות הברית נכנסה למלחמה ב-1917, לא היה ברשותה מטוס מקובל בתכנון עצמי.
מדוע וילבור מכונה גאון
המקרה הוא ספציפי והוא אינטלקטואלי. ראשית, הוא זיהה את האילוץ המגביל בצורה נכונה כאשר כמעט כל השאר טעו בו — הבעיה הייתה שליטה, לא כוח. שנית, ונדיר יותר, הוא היה מוכן לא להאמין לנתונים סמכותיים וללכת למדוד אותם מחדש. השלכת המספרים של ליליינטל דרשה ביטחון; הפיכת המקדם של סמיטון, שלא עורער במשך מאה שנה, דרשה משהו שקרוב יותר לאומץ, והוא צדק עד שלוש ספרות אחרי הנקודה. שלישית, היה לו את המרחב המושגי לראות למה נועד רכיב: אורוויל בנה את הגה הכיוון האנכי, אך וילבור זיהה אותו כמרכיב החסר של פנייה מתואמת, שזה הצעד שהמיר שלושה מכשירים נפרדים למערכת שליטה אחת שנמצאת בשימוש אוניברסלי. חוות הדעת של הסמיתסוניאן היא ששיטות המחקר, הכישורים המולדים ותכונות האישיות של האחים רייט השתלבו בדרך ייחודית שמסבירה מדוע הצליחו במקום שבו רבים כל כך נכשלו.
שתי תובנות כנות. זו הייתה שותפות, והמיתולוגיה של וילבור כמחבר יחיד עושה לה עוול — אורוויל תכנן את הגה הכיוון, צ'רלי טיילור בנה את המנוע, אורוויל הטיס ראשון בקיטי הוק. ושיקול דעתו של וילבור מחוץ לסדנה היה לקוי. הוא בילה את שנותיו האחרונות כמתדיין משפטי ולא כמהנדס, במסע פטנטים שפגע במוניטין שלו, עיכב את התעופה האמריקאית והשאיר את המדינה ללא כלי טיס תחרותי כשהייתה זקוקה לאחד. המוח שפתר את הטיסה בזבז את עצמו בהגנה על ניירת.
מורשת
הוא אמר שלא היה לו זמן גם לאישה וגם למטוס, ואף אחד מהאחים לא נישא. וילבור מת ב-30 במאי 1912, בגיל 45, ממחלת טיפוס בה נדבק במהלך הנסיעות האינסופיות שדרשו תביעותיו; אורוויל ואחותם קתרין הטילו על קרטיס אחריות חלקית למותו המוקדם. הוא לא זכה לראות את מאבק הפטנטים מגיע לסיומו. מה שהוא השאיר אינו מכונה אלא שיטה — בדיקה שיטתית, מכשור מותאם אישית וסירוב לקבל נתונים מפורסמים כפי שהם — ושלושה צירי שליטה שכל כלי טיס שטס היום עדיין מציית להם.