וינסנט דוקרו (Vincent Ducrot): הפרנקופון הראשון שמנהל את הרכבת השוויצרית מזה חמישים שנה
כאשר וינסנט דוקרו נכנס לתפקידו כמנכ"ל רכבת שוויץ הפדרלית (SBB CFF FFS) ב-1 באפריל 2020, הוא הפך לאדם הראשון משוויץ דוברת הצרפתית שעומד בראש החברה מזה כמעט חצי מאה – ובתוך שבועות ספורים הוא כבר ניהל מערכת שהובילה שבריר ממספר הנוסעים הרגיל שלה, בשל הסגרים שהוטלו במדינה עקב מגפת הקורונה, בדרכו לפקח על הפסד של כ-500 מיליון פרנק שוויצרי במחצית הראשונה של השנה. זו הייתה פתיחה קשה באופן חריג עבור מנהל שכל הקריירה שלו נבנתה באופן שיטתי בתוך מנגנוני התחבורה הציבורית השוויצרית.
מהנדס שהוכשר למערכות
דוקרו נולד ב-7 בספטמבר 1962 בשאטל-סן-דני (Châtel-Saint-Denis), שבקנטון פריבור, שוויץ, הבכור מבין שלושה ילדים. הוא השלים תעודת בגרות בשפות לטיניות בקולג' בול (Bulle College), ולאחר מכן המשיך ללימודי הנדסת חשמל עם התמחות במדעי המחשב בבית הספר הפדרלי הפוליטכני של לוזאן (EPFL), וסיים את לימודיו בשנת 1987. מאוחר יותר הוסיף תואר שני בארגון עסקי תעשייתי וטכני מהמרכז לניהול תעשייתי של המכון הטכנולוגי הפדרלי של ציריך (ETH Zurich), הסמכת דרג A בניהול תיקי השקעות מהארגון הבינלאומי לניהול פרויקטים, ותוכנית ניהול מנהלים של IMD בלוזאן – קורות חיים המשלבים הכשרה הנדסית מעמיקה עם מנה גדושה של השכלה ניהולית פורמלית, המתאימה לאדם שבסופו של דבר ינהל את אחת מרשתות הרכבות הגדולות באירופה במקום רק לתכנן את מערכותיה.
תוכנה לפני איתותים
ראשית הקריירה של דוקרו, משנת 1986, הוקדשה לעבודה כמומחה לטכנולוגיית מידע ברחבי שוויץ, אירופה והארצות הברית, תוך שהוא עובד בתחום ה-IT עוד לפני שדרך אי פעם במגזר הרכבות עצמו. הדבר השתנה בשנת 1993, כאשר הצטרף לרכבת שוויץ הפדרלית (SBB CFF FFS) כראש חטיבת מוצרי התוכנה של החברה – נקודת כניסה לניהול רכבות דרך התשתית הממוחשבת שלה ולא דרך תפעול או הנדסה במובן המסורתי. משם התרחבו תחומי אחריותו בהתמדה: בין השנים 1997 ל-2002 שימש כנציג מנהלים בתערוכת Expo.02, שם תיאם את התחבורה הציבורית עבור התערוכה הלאומית של שוויץ, ומ-1999 עד 2010 עמד בראש חטיבת השירותים הבין-עירוניים של SBB, תפקיד שהעמיד אותו באחריות על יישום השלב הראשון של שדרוג רשת "רכבת 2000" (Rail 2000), פרויקט קו הרכבת החדש דרך האלפים, ופתיחת מנהרת הבסיס לטשברג (Lötschberg Base Tunnel) בשנת 2007. בתקופה זו עבד גם על קו הרכבת המהירה TGV Lyria בין צרפת לשוויץ, חיבור ה-LGV Est לכיוון פריז, ותכנון התחבורה לאליפות אירופה בכדורגל יורו 2008, לפני ששימש כממלא מקום ראש חטיבת הנוסעים של SBB בין השנים 2009 ל-2010.
Twenty questions, eight minutes on the clock, and a percentile measured against everyone who has taken it. No sign-up.
Take the IQ test →ניהול רשת אזורית
בנובמבר 2010 מונה דוקרו למנכ"ל התחבורה הציבורית של פריבור (TPF), מפעילת התחבורה הציבורית האזורית של קנטון מולדתו, ונכנס לתפקידו ביולי 2011. במהלך תשע שנים בניהול TPF, הוא ארגן מחדש את החברה לקבוצת אחזקות ב-2015, הגדיל את מספר הנוסעים השנתי מ-25.7 מיליון ב-2011 ל-32.5 מיליון עד 2018, וכמעט הכפיל את כוח האדם מכ-700 לכ-1,200 עובדים. הוא מודרניז תחנות ברחבי הרשת, פיתח חמישה מתחמי נדל"ן מעורבים סביב אתרי תחנות בין 2014 ל-2019, והשלים את מתחם התחזוקה בג'יביזייה (Givisiez) המשתרע על פני 70,000 מ"ר. הוא גם השתמש ב-TPF כאתר ניסויים לטכנולוגיות חדשות, תוך תמיכה באפליקציית הכרטיסים הניידת FAIRTIQ ובכרטיסים מבוססי SMS, ובשנת 2017 השיק קו ניסוי עבור שאטלים אוטונומיים של חברת Navya במארלי (Marly) – הימור מוקדם על תחבורה ציבורית ללא נהג שהקדים את הגישה שיביא מאוחר יותר לבמה הלאומית.
לוקח את ההגה ב-SBB
מינויו של דוקרו למנכ"ל SBB הוכרז בדצמבר 2019, והוא נכנס לתפקידו ב-1 באפריל 2020, כיורשו של אנדראס מאייר (Andreas Meyer) וכשהוא הופך למנהל הראשון משוויץ דוברת הצרפתית שמחזיק בתפקיד מזה כחמישים שנה – נתון בולט במדינה שבה הרוב דובר הגרמנית שלט באופן היסטורי במוסדות הלאומיים. הוא ירש את התפקיד ברגע הגרוע ביותר האפשרי: בתוך שבועות, מגפת הקורונה גרמה לקריסה בתנועת הרכבות ברחבי הרשת, ו-SBB דיווחה על הפסד של כ-500 מיליון פרנק שוויצרי במחצית הראשונה של 2020, מה שאילץ את דוקרו לנהל בו-זמנית צמצום תפעולי חסר תקדים ותכנון התאוששות השירות, במקום להיכנס לתפקיד על בסיס הביצועים הרגילים של החברה.
טענה עקבית בעד תחבורה ללא נהג
לאורך כהונתו ב-TPF וב-SBB, דוקרו היה תומך ציבורי עקבי ברכבים אוטונומיים כחלק מעתיד התחבורה הציבורית, עמדה המושרשת ישירות בניסוי השאטלים במארלי שאותו הוביל בפריבור, ולא בהתלהבות מופשטת מהטכנולוגיה. הוא גם היה שותף לכתיבת פרסום משנת 2019 על שיטות הנדסת מידע, המשקף את הבסיס הטכני מוטה ה-IT של קריירה שהחלה בתוכנה ולא בקטרים.
מדוע וינסנט מכונה גאון
הטיעון לקריאה לדוקרו "גאון" מובן בצורה הטובה ביותר כטיעון למיומנות תפעולית וארגונית יוצאת דופן ולא כהכרה בתובנה יצירתית או מדעית יחידה: הוא לקח מפעיל אזורי בינוני, TPF, והגדיל משמעותית את מספר הנוסעים ואת כוח האדם שלו תוך מודרניזציה של התשתית שלו וקידום ניסויי טכנולוגיה מוקדמים, ולאחר מכן הופקד על הרכבת הלאומית של שוויץ ברגע המדויק שבו היא נזקקה לניהול יציב ומנוסה במשברים במקום המצאה מחדש בעלת חזון. זוהי מיומנות אמיתית וספציפית – קריאת מערכות תשתית ציבוריות מורכבות ומאוגדות וגרימה להן לעבוד טוב יותר בלי לשבור אותן – הקרובה יותר להנדסת מערכות ממושמעת מאשר לתובנה פתאומית המקושרת בדרך כלל למילה גאון. הטיעון הנגדי הכנה הוא ישיר: שום דבר בתיעוד לא מראה רעיון פריצת דרך יחיד שהיה מקורי לדוקרו; הישגיו הם תוצר של ביצוע יציב לאורך שלושה עשורים בתוך מערכת אקולוגית תחבורתית לאומית אחת, וכהונתו ב-SBB עד כה הוגדרה במידה רבה על ידי ניהול משברים ולא על ידי פרויקט טרנספורמטיבי חתום שניתן להשוות למה שבנה ב-TPF.
מורשת
למינויו של דוקרו עצמו יש משקל סמלי מתמשך בתרבות הפוליטית המפוצלת לשונית של שוויץ, כשהוא שובר דפוס של כמעט חצי מאה בצמרת הרכבת הלאומית של המדינה. ללא קשר לביצועיו הסופיים ב-SBB, תשע השנים שלו בשיקום ומודרניזציה של TPF כבר עומדות כטרנספורמציה מוחשית ומדידה של רשת תחבורה אזורית, ותמיכתו המוקדמת והמתמשכת בשאטלים אוטונומיים מיקמה אותו כאחד הקולות הצופים פני עתיד בהנהגת התחבורה הציבורית האירופית.